-
عضو جدید شرکت هدایت کشتی خلیج فارس در کیش رونمایی شد
-
ورود دو کشتی اقیانوس پیمای حامل کالاهای اساسی به بندر امام (ره)
-
آغاز عملیات احداث اقامتگاه راهنمایان بندر امام خمینی(ره)
-
سرقت از خودروهای وارداتی در گمرک و بنادر
-
ضرورت توجه به بنادر کوچک برای رونق اقتصاد خرد و محلی
-
توسعه و به روز رسانی ناوگان دریایی امری ضروری است
-
آغاز انتقال نفت توقیف شده ایران در یونان به نفتکش ایرانی
-
واگذاری فرصت های سرمایه گذاری در بنادر از طریق مزایده/سرمایه گذاری ۱۹ هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندر امیرآباد
-
صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر
-
هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی
-
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان منصوب شد
-
اولین کشتی حامل غلات از بنادر اوکراین صادر می شود
-
تولید نفت اوپک ۳۱۰ هزار بشکه در روز افزایش یافت
-
گزارش عملکرد سازمان بنادر در راستای احیای خلیج گرگان به رییس جمهور
-
نشست شورایعالی سازمان بنادر و دریانوردی برگزار شد/ رشد ۴۴درصدی ترانزیت از بنادر تجاری در سال جاری
-
هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی
-
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان منصوب شد
-
اولین کشتی حامل غلات از بنادر اوکراین صادر می شود
-
تولید نفت اوپک ۳۱۰ هزار بشکه در روز افزایش یافت
-
بررسی راهکارهای افزایش مراودات تجارت دریایی بین ایران و هند از طریق بندر چابهار
-
ماجرای کشف ۳۰ کانتینرِ مخفی در محوطه بندر بوشهر بعد از ۱۵ سال
-
متجاوزان سعودی هنوزتمامی کشتیهای توقیفشده یمن را آزاد نکردهاند
-
شهلا اسماعیلپورمدیرکل جدید توسعه منابع انسانی و پشتیبانی سازمان بنادر
-
نشست مجازی مدیرعامل سازمان بنادر و سفیر ایران در چین
-
سازمان بنادر در خصوص توقیف دو کشتی یونانی بیانیه داد
-
نامه ایران به IMO در اعتراض به توقیف کشتی نفتکش MT Lana توسط یونان
-
شرط روسیه برای پایان دادن به محاصره بنادر اوکراین
-
سازمان بنادر و دریانوردی: دولت یونان فوراً به تعهدات بینالمللی خود عمل کند
-
موفقیت سازمان بنادر در کسب سطح بالای دانش فنی در مدیریت فناوری اطلاعات/ کسب رتبه اول کیفیت وبگاهها و خدمات الکترونیک در سطح وزارت راه و شهرسازی
-
پیگیری افزایش سرمایه غیردولتی در بنادر به ۵هزار میلیارد ریال/بازنگری در قراردادهای سرمایهگذاری
بررسی و تحلیل روند پرونده های اجارۀ کشتی و دموراژ در محاکم و اسناد مربوط به آنها
یاسمن زمانی کارشناس و حقوقدان دریایی
اصول کلی و مراحل طرح دعوی و گشودن پرونده در محاکم دادگستری، تقریباً در تمامی موارد (خواسته ها) یکسان است. به طور کلی هر شخص (اعم از حقیقی و حقوقی) که خود را در موضوعی ذی حق دانسته اما تا کنون موفق به احقاق حق خود نشده، می تواند برای دادخواهی به محاکم دادگستری مراجعه نموده، طرح دعوی کند. بعضی از موضوعات به دلیل اینکه نسبت به سایر موارد، کمتر مبتلا به بوده، بالتبع تخصصی تر هستند و در نتیجه تعداد افراد کمتری نسبت به آن موضوعات از دانش و تجربه کافی بهره مندند. یکی از این موارد موضوعات و پرونده های دریایی است که علی رغم اینکه در مقایسه با سایر موضوعات حقوقی (مانند دعاوی ملکی، خانواده و…) درصد کمتری از دعاوی مطروحه در محاکم را تشکیل می دهند لکن، از یک طرف به دلیل داشتن جنبۀ بین المللی این دعاوی و از طرف دیگر، به دلیل وضعیت جغرافیایی خاص کشورمان که از شمال در کنار بزرگترین دریاچۀ جهان و از جنوب در کنار خلیج فارس و آبهای آزاد واقع شده، این کمی تعداد از اهمیت آنها نکاسته و همچنان جزء موضوعات حقوقی و دعاوی مهم و اغلب با مبالغ خواستۀ بالا هستند.
موضوعات دریایی مطرح در محاکم بسیار متنوع بوده و هر ساله صدها رأی در این پرونده ها به ارزش چندین میلیون دلار صادر می شود. ثبت تابعیت کشتی و ابطال آن، حقوق ممتاز، مسؤلیت و وظایف متصدی باربری، اجاره کشتی، تصادم و خسارات مشترک دریایی از جمله شایع ترین پرونده های مطرح در محاکم دادگستری در حوزۀ دریایی می باشند.
در این نوشتار از بین موارد فوق، به طور خلاصه و گزیده، به بررسی روند رسیدگی به دعوی مربوط به اجاره کشتی (فصل نهم از قانون دریایی ایران) و مطالبه خسارت معطلی کشتی یا دموراژ (Demurrage) و سایر موضوعات مرتبط با آن خواهیم پرداخت.
تعریف قرارداد اجارۀ کشتی
حمل و نقل کالا از طریق دریا معمولاً به یکی از دو صورت زیر انجام می گیرد:
۱- از طریق انعقاد قرارداد اجارۀ کشتی (Charter party)، که در این صورت طرفین قرارداد عبارتند از موجر یا مالک کشتی (Shipowner) از یک سو و مستأجر کشتی (Charterer) از سوی دیگر و سندی که در این ارتباط صادر می شود قرارداد اجارۀ کشتی نامیده می شود.
۲- از طریق انعقاد قرارداد باربری و حمل و نقل (Carriage Contract)، که در اینجا طرفین قرارداد عبارتند از: متصدی باربری و حمل و نقل (Carrier) از یک سو و فرستندۀ کالا (Shipper) از سوی دیگر و سند صادره در این ارتباط بارنامۀ دریایی (Bill of Lading) نامیده می شود.
طبق ماده ۱۳۵ قانون دریایی ایران: «قرارداد اجارۀ کشتی سندی کتبی است که بین مالک کشتی یا نمایندۀ مجاز او و مستأجر منعقد می شود و شرایط اجارۀ کشتی را برای مدت معین یا برای یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین می کند.»
قرارداد اجاره کشتی خود دارای انواعی می باشد که عبارتند از: قرارداد اجارۀ کشتی برای مدت معین (Time charter party) و قرارداد اجاره کشتی برای سفر معین (Voyage Charter party). در قرارداد اجارۀ کشتی برای مدت معین و یا «اجارۀ زمانی»، کشتی برای مدتی معین اجاره داده می شود و مدت اجاره با توجه به نیازهای اجاره کننده و توافق مالک ممکن است چند ماه یا حتی چند سال باشد. اجارۀ کشتی معمولاً بر اساس ظرفیت حمل کشتی (Deadweight) به طور روزانه محاسبه می شود اما ممکن است به صورت مقطوع هم توافق شود. مالک کشتی متعهد است کشتی را به گونه ای آماده برای دریانوردی، در زمان و مکان تعیین شده در اختیار اجاره کننده قرار دهد. در غیر این صورت اجاره کننده می تواند به خاطر تخلف مالک کشتی قرارداد را فسخ کرده و مطالبۀ خسارت نماید. به علاوه مالک کشتی باید کشتی را بیمه کند و دستمزد خدمۀ کشتی را که در اختیارش قرار دارند بپردازد. هزینۀ تأمین آذوقه برای خدمه، تعمیر و نگهداری کشتی و تهیۀ گواهی های مختلف کشتی به عهدۀ مالک است. در مقابل اجاره کنندۀ علاوه بر پرداخت اجاره بها، به طور معمول باید مخارج سوخت کشتی را بپردازد. هزینه های مربوط به عوارض بندری و فانوس دریایی، عبور از کانال، اجارۀ یدک کش و هر نوع مالیات و عوارض متعلق به کالا بر عهده اجاره کننده است. به علاوه در این نوع قرارداد، اجاره کننده معمولاً ترتیبات بارگیری و تخلیه کالا را فراهم و هزینه های مربوط را پرداخت می کند.
در قرارداد «اجارۀ سفری» مالک موافقت می کند کالای معینی را بین بنادر یا بعضاً در محدوده ای مشخص حمل نموده و در ازای آن مبلغی را به عنوان کرایه دریافت نماید. به طور کلی مالکان کشتی ترجیح می دهند کشتی خود را به صورت سفری اجاره دهند، مگر اینکه با کمبود عرضۀ کالا برای حمل مواجه شوند و خطر بیکاری آنها را تهدید کند. مالک متعهد است کشتی موضوع اجاره را به گونۀ آماده برای دریانوردی در اختیار مستأجر قرار دهد. چنانچه عیبی در آغاز سفر در کشتی ظاهر گردد و این عیب ظرف مدت معقولی قابل رفع نباشد، اجاره کننده می تواند قرارداد را فسخ کند. هزینه هایی از جمله دستمزد خدمه، تعمیر و نگهداری کشتی، تأمین آذوقه و سوخت، همینطور عوارض بندری و معمولاً مخارج بارگیری و تخلیۀ کالا، طبق شرایط بر عهدۀ مالک کشتی است. در مقابل اجاره کننده باید بار را طی مهلت مجاز در کشتی بارگیری نماید در غیر این صورت باید «خسارت معطلی کشتی» را بپردازد. موضوع بحث این مقاله یعنی خسارت تأخیر در بارگیری و تخلیه یا دموراژ (Demurrage) فقط در قرارداد اجاره کشتی برای سفر معین و یا بارنامۀ دریایی که متضمن چنان قرارداد اجارۀ کشتی باشد ممکن است به وجود آید؛ چرا که تنها در این نوع قرارداد اجارۀ کشتی است که مستأجر موظف است در طی روزهای تخلیه و بارگیری، اعم از اینکه در قرارداد مقرر شده یا عرفاً مشخص شود، این اقدامات را انجام دهد؛ روزهایی که پایان آن ارتباط نزدیکی با تعیین دموراژ دارد. در انواع دیگر قرارداد اجارۀ کشتی، هیچ گونه مدتی برای بارگیری و تخلیه تعیین نمی شود و زمان برای مستأجر واجد اهمیت بوده و این مستأجر است که باید در طول مدت قرارداد اجارۀ کشتی بتواند عملیات بارگیری، انجام سفر و تخلیه را به انجام برساند؛ برای موجر فرقی نمی کند که کشتی مثلاً در طول مدت قرارداد اجاره برای مدت معین به سفر بپردازد و یا زمان قابل توجهی از مدت قرارداد را صرف بارگیری و تخلیه نماید.
امروزه انواع فرم های چارترپارتی با محتوایی متفاوت در اشکال بسیار متنوع تهیه شده و در اختیار مالکان کشتی، مستأجران و دست اندر کاران کشتیرانی قرار دارد که در آنها کوشش شده با توجه به نوع محموله و ویژگی های سفر دریایی، تعادلی بین منافع مالک کشتی و اجاره کننده برقرار گردد. هر کدام از چارتر پارتی ها برای حمل نوع خاصی از کالاها تنظیم و مهیا شده است و به حوزه خاصی اختصاص دارد. به عنوان مثال چارتر پارتی Baltime در قرارداد اجاره برای مدت معین (Time charter)، چارتر پارتی های Gencon و Polcoalvoy برای حمل ذغال سنگ و چارتر پارتی های Synacomex و Norgain برای حمل غلات استفاده می شود. به طور کلی حداقل ۸ فرم در حمل کود شیمیایی، ۱۵ فرم برای کالاهای عمومی (General Cargo) و حدود ۱۰ فرم برای ذغال سنگ مورد استفاده قرار می گیرد. از معروف ترین مؤسساتی که این فرم های استاندارد را تهیه کرده اند می توان از اتاق کشتیرانی بریتانیا (The Chamber Of Shipping Of The United Kingdom) نام برد.
دموراژ (Demurrage)
در تجارت دریایی عنصر زمان، همواره از اهمیت ویژه ای نزد مالکان کشتی برخوردار بوده است. چرا که معطلی کشتی نه تنها موجب از دست رفتن سود و منفعت قابل انتظار از فعالیت کشتی خواهد شد بلکه، با توجه به هزینه های جاری و روزانۀ کشتی شامل حقوق خدمه، هزینۀ بیمه، سوخت، خوار و بار و … که فارغ از وضعیت بازرگانی کشتی، متوجه مالکان می باشد، خسارات بسیاری را سبب می شود. از این روست که در قرارداد های اجارۀ کشتی سفری، که مرحلۀ بارگیری و تخلیۀ کالا توسط اجارۀ کننده و یا اشخاصی که مسؤلیتشان متوجه اوست، انجام می شود، مالکان از دیرباز کوشیده اند تا با درج شروط قراردادی، ضمن تقسیم ریسک معطلی کشتی و تعیین مدت زمان اختصاص یافته به عملیات بارگیری و تخلیه، از تأخیر کشتی در طول این عملیات اجتناب نمایند. به این ترتیب با تحقق تأخیر کشتی در پی نقض عهد اجاره کننده و عدم اتمام عملیات کالا پیش از سپری شدن مهلت مقرر، مالکان مستحق دریافت خسارت می گردند. حال اگر طرفین به موجب قرارداد نسبت به پرداخت مبلغ مشخصی بابت تأخیر توافق نموده باشند، مالکان مستحق دریافت ابن مبلغ تحت عنوان دموراژ (Demurrage) خواهند بود.
خسارت تأخیر در بارگیری و یا تخلیه (دموراژ) مبلغی است که مستأجر کشتی به خاطر تأخیری که در مهلت های مجاز بارگیری و تخلیه و یا لِی تایم (Lay time) به وجود آمده و موجب معطلی کشتی شده باید طبق قرارداد بپردازد، این خسارت در واقع ضمانت اجرایی جهت مهلت های مذکور می باشد چرا که به ازای هر روز دیرکرد، کشتی درآمد زایی خود را از دست می دهد.
در همین خصوص مادۀ ۶ آیین نامۀ اجرایی قانون پرداخت خسارت تأخیر یا جایزۀ تسریع (Dispatch) در تخلیه و بارگیری به صاحبان کشتی مصوب ۶۷/۶/۲۳ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور از وزارت راه و ترابری مقرر می دارد: «خسارت تأخیر یا جریمۀ دیرکرد روزانه، مبلغی است معین و از قبل تعیین شده که به سبب معطلی کشتی، مازاد بر زمان مجاز تخلیه یا بارگیری، بر اساس قرارداد اجاره و الحاقیه های مربوط محاسبه و به مالک کشتی پرداخت می شود.» بنابراین دموراژ به عنوان نوعی خسارت مقطوع و از قبل تعیین شده تنها زمانی جریان می یابد که در قرارداد اجارۀ کشتی بدان تصریح شده باشد و امکان تغییر مبلغ خسارت حتی با اثبات ورود خسارت کمتر یا بیشتر وجود ندارد. البته با توجه به برچیده شدن نهادها و ارکان پیش بینی شده جهت اجرای این قانون، همچون کمیسیون دموراژ و دیسپاچ برای رسیدگی به این گونه دعاوی، بی تردید قانون اخیر به طور ضمنی نسخ گردیده است. از این رو، در حال حاضر با توجه به سکوت قانون در خصوص مهلت مجاز بارگیری و تخلیه و خسارت ناشی از تأخیر در آن و به استناد مواد ۱۴۳ و ۱۹۴ قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، این موضوع تابع شرایط مورد توافق و عرف و رویۀ بین المللی خواهد بود.
حال بعد از این تعاریف کلی، به تشریح اصطلاحات رایج، کاربرد و چگونگی مؤثر واقع شدن آنها طی روند دادرسی، با عنایت به قانون مدنی، آیین دادرسی مدنی و قانون دریایی ایران می پردازیم.
تقدیم دادخواست
حال بعد از توضیحات بالا روند طرح دعوی را بررسی می کنیم:
همانطور که مادۀ ۴۸ قانون آیین دادرسی مدنی مقرر می دارد: «شروع رسیدگی در دادگاه مستلزم تقدیم دادخواست می باشد…». به عبارتی بعد از اینکه تمامی اسناد و مدارک و مقدمات برای شروع دادرسی آماده شد، در مرحلۀ آخر نوبت به پر کردن فرم دادخواست می رسد. چگونگی تکمیل دادخواست، مخصوصاً در دعاوی مالی با ارزش خواستۀ بالا –که دعاوی دریایی معمولاً از این قبیل است- بسیار با اهمیت بوده و تصمیمات دادگاه جملگی به مطالب ذکر شده در دادخواست بستگی دارد. مواد ۵۱ و ۵۲ قانون آیین دادرسی مدنی به شرح شرایط دادخواست می پردازند. بند ۱ مادۀ ۵۱ به شرح مشخصات خوهان در دادخواست می پردازد؛ این مشخصات بیشتر به مشخصات اشخاص حقیقی اشاره دارد حال آنکه در دعاوی دریایی که معمولاً خواهان و خوانده هر دو شخص حقوقی هستند، مفاد تبصرۀ ۲ مادۀ ۵۱ آیین دادرسی مدنی رعایت خواهد شد. (تبصرۀ ۲ ماده ۵۱ : چنانچه خواهان یا خوانده شخص حقوقی باشد، در دادخواست نام و اقامتگاه شخص حقوقی نوشته خواهد شد.)
معمولاً شرکت های چارترر از طریق واسطه ها (Brokers)، به مالک کشتی معرفی می شوند و کشتی را برای حمل کالا اجاره می کنند. بنابراین «خواهان» شرکت کشتیرانی و اجاره کننده کشتی، و خوانده «صاحب کالا» می باشد. طبق اصول اولیۀ آیین دادرسی مدنی (مادۀ ۱۱) اصل بر این است که «دادگاه محل اقامت خوانده» صالح به رسیدگی است و دادخواست می بایست آنجا مطرح شود. در اکثر دعاوی دریایی معمولاً هر دو طرف دعوی شخص حقوقی (شرکت ها) هستند و بسته به این که محل ثبت آنها کجا باشد، دادگاه همان محل صالح به رسیدگی است. البته «در دعاوی بازرگانی و دعاوی راجع به اموال منقول که از عقود و قراردادها ناشی شده باشد خواهان می تواند به دادگاهی رجوع کند که عقد یا قرارداد در حوزۀ آن واقع شده است یا تعهد می بایست در آنجا انجام شود» (مادۀ ۱۳ قانون آیین دادرسی مدنی). از آنجا که اکثر مکاتبات و توافقات حاصله در حوزه معاملات تجاری و دریایی در فضای مجازی و از طریق e-mail صورت می گیرد، تعیین محلی که «عقد یا قرارداد در حوزۀ آن واقع شده» تقریباً مشکل و تا حدودی محل بحث است. اما از قسمت اخیر مادۀ فوق –یعنی جایی که تعهد می بایست در آنجا انجام شود- می توان برای تشخیص محکمه صالح استفاده نمود. به عنوان مثال مقرر بوده شرکت A که شرکتی ایرانی است به عنوان چارترِر، برای شرکت B که شرکتی چینی است، مقدار ۳۰۰۰۰ تن سنگ آهن را در بندرعباس بارگیری و به بندر مقصد واقع در کشور چین ارسال کند. چون اجرای قرارداد (بارگیری محموله) در بندرعباس بوده، طرح دعوی در دادگستری بندرعباس بلامانع است.
اسناد و مدارک
طرح دعوی اعم از حقوقی یا کیفری بر اساس اسناد و مدارکی که شخص به موجب آنها خود را ذیحق می داند، صورت می گیرد و دعوی مطالبۀ خسارت معطلی کشتی یا دموراژ نیز از این قاعده مستثنی نیست. مقنن در بند ۶ مادۀ ۵۱ یکی از نکات مهم دادخواست را «ذکر ادله و وسایلی که خواهان برای اثبات ادعای خود دارد، از اسناد و نوشتجات واطلاع مطلعین و غیره…» تعیین کرده و عدم ذکر موارد فوق منجر به صدور اخطار رفع نقص از دفتر دادگاه خواهد شد که به موجب آن برای اصلاح و به جریان افتادن دادخواست، مهلت ۱۰ روزه ای به خواهان داده می شود؛ و در صورت پایان مهلت مذکور و رفع نشدن ایرادات، دادخواست رد خواهد شد. (مواد ۵۳ و ۵۴ قانون آیین دادرسی مدنی)
یکی از اسناد و مدارک مهم مستند دعوی در این رابطه (Charter party) یا همان قرارداد اجارۀ کشتی است که جهت یادآوری مجدداً مادۀ ۱۳۵ قانون دریایی ایران در اینجا آورده می شود: «قرارداد اجارۀ کشتی سندی کتبی است که بین مالک کشتی یا نمایندۀ مجاز او و مستأجر منعقد می شود و شرایط اجارۀ کشتی را برای مدت معین یا برای یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین می کند.». طرح دعوی در رابطه با دموراژ، فرع بر وجود این سند است.
همانطور که ملاحظه می شود، قانون دریایی ایران به تبعیت از قانون مدنی، بر «کتبی بودن» قرارداد اجاره کشتی تأکید دارد؛ چه اینکه، طبق مادۀ ۱۲۸۴ قانون مدنی، «سند عبارت است از هر نوشته که در مقام دعوی یا دفاع قابل استناد باشد.»
از نظر قانون گذار ایرانی تنها «اسناد کتبی» (مادۀ ۱۲۵۸) در مقام دعوی یا دفاع قابلیت استناد دارند. به این ترتیب توافقات شفاهی از شمول مادۀ ۱۳۵ قانون دریایی ایران خارجند، مگر آنکه اجاره کشتی و توافق موجر و مستأجر را در این باره بتوان از طریق مکاتباتی که بین طرفین صورت گرفته، مانند ای.میل ها و فکس های ارسالی و سایر اوضاع و احوال مسلم قضیه اثبات نمود.
قراردادهای اجاره کشتی متضمن موارد مختلفی از جمله اطلاعات مربوط به کشتی (نام کشتی، سال ساخت، تابعیت و…) اطلاعات مربوط به نوع محموله و میزان آن، مقدار کرایه، مدت زمان مجاز برای بارگیری و تخلیه (Lay Time)، نرخ خسارت معطلی کشتی یا دموراژ و مرجع صالح به رسیدگی در صورت بروز اختلاف می باشد.
بنابراین قبل از هر چیز، باید قرارداد اجاره ای در بین باشد. لازم به توضیح است که اگر چارتر پارتی در مورد دموراژ ساکت باشد، برای تعیین مقدار دموراژ باید به عرف مراجعه کرد؛ اما نباید از نظر دور داشت که عرف بارگیری و تخلیه در هر بندر، مختص آن بندر بوده و با نواحی دیگر متفاوت است. علت این تفاوت هم بستگی به تعداد و کیفیت جرثقیل ها، بار اندازها، انبارها و سایر تجهیزات مورد نیاز موجود در آن اسکله دارد. در قراردادهای اجارۀ کشتی ممکن است تعداد روزهای معینی به عنوان Lay time مشخص شده باشد و یا اینکه Lay time بر اساس مقدار بارگیری و تخلیه در هر روز به دست آید. به این ترتیب که به عنوان مثال اگر میزان بار ۲۰۰۰۰ تن باشد و میزان بارگیری ۵۰۰۰ تن در هر روز کاری باشد، مدت زمان بارگیری ۴ روز خواهد بود و در مورد مدت زمان تخلیه نیز به همین ترتیب.
از شرح وقایع تخلیه یا بارگیری (Statement Of Fact) که توسط نماینده کشتیرانی (Agent) تهیه می شود، می توان مهلت زمانی مجاز بارگیری یا تخلیه و شروع زمانی که کشتی وارد دموراژ می شود (Vessel On Demurrage) را مشخص کرد. بنابراین یکی از مستندات دادرسی در این زمینه سند فوق الذکر می باشد.
از دیگر اسناد مؤثر و تعیین کننده در این خصوص، «بارنامه» یا Bill Of Lading است. قانون گذار در بند ۷ مادۀ ۵۲ از فصل چهارم قانون دریایی ایران بارنامه را چنین تعریف نموده : «بارنامۀ دریایی سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرماندۀ کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود. بارنامۀ دریایی یا اسناد مشابه آن به منزلۀ «رسید دریافت بار» است. بارنامه سندی است که حمل کننده (شرکت کشتیرانی) یا نمایندۀ آن، پس از وصول کالا و بارگیری آن در مبدأ صادر می کند. . بارنامۀ دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره (Charter Party) باید تنظیم و صادر شود، زیرا، اجاره نامه برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر، از طریق اجاره است، در حالی که بارنامه برای اثبات وجود بار و تحویل آن به کشتیرانی است. بارنامه حاوی مشخصات فرستنده (Shipper)، گیرنده (Consignee)، نام کشتی، بندر بارگیری، بندر تخلیه و مشخصات ظاهری کالا از قبیل وزن و بسته بندی می باشد. اگر پرداخت قیمت معامله، از طریق اعتبار اسنادی (L/C) صورت گرفته باشد، در قسمت Consignee نام بانک گشایندۀ اعتبار اسنادی درج می شود. بارنامه انواع مختلفی دارد از جمله بارنامۀ سراسری (Through Bill Of Lading) و بارنامۀ حمل مرکب یا فیاتا (Combined Transport Bill Of Lading).
بارنامه به عنوان یک سند کلیدی در دعاوی حمل و نقل و کشتیرانی سه چیز را ثابت می کند:
۱- شاهدی بر قرارداد حمل است. (Evidence Of Contact Of Carriage)
۲- رسید کالاست. (The receipt Of Goods)
۳- سند مالکیت کالاست (Dacument Of Title To The Goods) و بدون آن تحویل کالا مقدور نیست.
بارنامه سندی است که به دارندۀ آن اجازه می دهد، بعد از رسیدن کشتی به بندر مقصدبار را از حمل کننده تحویل بگیرد. به عبارت دیگر دارندۀ بارنامه «مالک کالا» شناخته می شود. در تأکید بر اهمیت بارنامه بند (ش) مادۀ یک قانون امور گمرکی مصوب ۲۲/۸/۹۰ مقرر می دارد : «صاحب کالای تجاری شخصی است که نسخ اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده… و ترخیصیه نیز به نام او باشد. یکی از اسناد حمل مورد نظر در مادۀ مذکور «بارنامه» است که گمرک در قبال دریافت اسناد مذکور «قبض انبار» و «پروانۀ گمرکی» به نام صاحب کالا صادر می کند.
طبق مادۀ ۶۲ قانون دریایی ایران بارنامه می بایست در ۴ نسخه صادر شود اما شرکت های کشتیرانی معمولاً آن را در ۳ نسخه صادر می کنند. بارنامه همچنین در زمان خسارت کالا، پشتوانه ای برای ادعای خسارت نسبت به شرکت بیمه است.
سند دیگری که اسناد فوق را تکمیل می کند «مانیفست» (Manifest) است که عبارت از فهرست محمولات یک کشتی یا یک قطار یا یک کاروان از کامیون هایی را می گویند که بیش از یک بارنامه دارند که معادل فارسی آن «فهرست کل بار» می باشد. این فهرست زمانی عرضه می شود که محمولۀ تجاری به گمرک رسیده باشد.
البته لازم به ذکر است که چون اغلب اسناد به کار رفته در معاملات دریایی، به زبان انگلیسی هستند هنگام طرح دعوی، «علاوه بر رونوشت یا تصویر مصدق، ترجمۀ گواهی شدۀ آن نیز باید پیوست دادخواست شود. صحت ترجمۀ و مطابقت رونوشت با اصل را مترجمین رسمی یا مأمورین کنسولی حسب مورد گواهی خواهند نمود.» (مادۀ ۵۸ قانون آیین دادرسی مدنی)
تعیین مرجع صالح به رسیدگی در صورت بروز اختلاف در قرارداد
این موضوع به توافق صورت گرفته میان طرفین چارتر پارتی بستگی دارد. ممکن است طرفین در قرارداد خود مرجع صالح به رسیدگی را در صورت بروز اختلاف «داوری» (Arbitration) قرار داده باشند. مادۀ ۴۵۵ آیین دادرسی مدنی مقرر می دارد: «کلیه اشخاصی که اهلیت اقامۀ دعوی دارند می توانند با تراضی یکدیگر منازعه و اختلاف خود را خواه در دادگاه ها طرح شده یا نشده باشد و در صورت طرح در هر مرحله ای از رسیدگی باشد، به داوری یک یا چند نفر ارجاع دهند.» داوری ممکن است در ایران انگلیس یا در کشور دیگری مقرر شده باشد. اگر قرار باشد داوری در ایران مرجع حل اختلاف باشد، معمولاً مرکز داوری اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران ارجاع می شود. مرکز داوری اتاق ایران در اجرای بند (ح) مادۀ ۵ قانون اصلاح موادی از قانون اصلاح اتاق بازرگانی و صنایع و معدن ایران، مصوب ۱۵/۹/۱۳۷۳ به منظور حل و فصل اختلافات بازرگانی داخلی و خارجی، بر مبنای «قانون اساسنامۀ مرکز داوری ایران»، مصوب ۱۴/۱۱/۱۳۸۰، تأسیس گردید و همچنین این مرکز دارای استقلال مال و اداری است. مرکز داوری در شهر تهران و در محل اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران مستقر است. در مواردی که طرفین قرارداد مایلند در صورت بروز اختلاف، به مرکز داوری اتاق ایران مراجعه کنند، می توانند از متن ذیل به عنوان نمونه شرط داوری تهیه شده استفاده نمایند:
«کلیۀ اختلافات و دعاوی ناشی از این قرارداد و یا راجع به آن از جمله انعقاد، اعتبار، فسخ، نقض، تفسیر یا اجرای آن به مرکز داوری اتاق ایران ارجاع می گردد که مطابق با قانون اساسنامه و آیین داوری آن مرکز با رأی یک یا سه نفر داور به صورت قطعی و لازم الاجرا حل و فصل گردد. داور(ان) علاوه بر مقررات حاکم، عرف تجاری ذی ربط را نیز مراعات خواهد (خواهند) نمود. شرط داوری حاضر، موافقت نامه ای مستقل از قرارداد اصلی تلقی می شود و در هر حال لازم الاجراست.»
در صورتی که مرجع حل اختلاف در قرارداد «داوری» معین شده باشد، به هیچ عنوان نمی توان در دادگاه طرح دعوی نمود و در غیر این صورت، دادگاه قرار عدم استماع دعوی صادر می کند. چه اینکه حل اختلاف به «مرجع داوری» ارجاع شده و نه دادگاه. لکن به طور کلی اصل بر «صلاحیت محاکم دادگستری» در رسیدگی به دعاوی بوده و «داوری» استثنایی وارد بر این اصل است که نیاز به تصریح دارد. به عبارتی بار اثبات بر عهده هر کدام از اطراف دعوی است که ادعای «داوری» دارد؛ از این جهت که به «استثناء» استناد می کند. بنابراین به طور کلی چه در قراردادهای تجاری و دریایی و چه در هر قرارداد دیگر، اگر «داوری» به وضوح تصریح نشده باشد، «اصل عام محاکم دادگستری» حاکم است و به پرونده در دادگاه رسیدگی می شود.
همچنین دو طرف با توافق خود می توانند، قانون حاکم بر قرارداد خود را نیز معین کنند. به عنوان مثال در صورت بروز اختلاف بین طرفین، رسیدگی به دعوی بر اساس قانون کشور سوئیس صورت گیرد، هرچند که پرونده در محاکم ایران جریان داشته باشد. منشأء مؤثر بودن ارادۀ طرفین در تعیین قانون حاکم بر قرارداد، مادۀ ۱۰ قانون مدنی است که توافقات طرفین را در صورتی مغایر قوانین آمره، عرف جامعه و اخلاق حسنه نباشد، نافذ و قابل اجرا می داند.
تعیین بهای خواسته
«بهای خواسته از نظر هزینۀ دادرسی و امکان تجدیدنظر خواهی همان مبلغی است که در دادخواست قید شده است، مگر اینکه قانون ترتیب دیگری معین کرده باشد.» (مادۀ ۶۱ قانون آیین دادرسی مدنی) و «اگر خواسته پول رایج ایران باشد، بهای آن عبارت است از مبلغ مورد مطالبه، و اگر پول خارجی باشد، ارزیابی آن به نرخ رسمی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران در تاریخ تقدیم دادخواست، بهای خواسته محسوب می شود.» (بند ۱ ماده ۶۲ آیین دادرسی مدنی). در معاملات تجاری ودریایی، به علت جنبه بین المللی انکارناپذیر صنعت کشتیرانی و اجارۀ کشتی، در چارتر پارتی ها کرایه کشتی و نرخ دموراژ معمولاً به دلار یا یورو تعیین می گردد که به علت نوسانات نرخ ارز، ارزش خواسته به میزان ۵۱۰۰۰۰۰۰ تقویم می شود و نهایتاً خواسته، هر ارز خارجی که باشد، دادگاه محکوم علیه را به پرداخت همان محکوم می کند.
تأمین خواسته
همانطور که در ابتدا عنوان شد، طرح دعوی و دادخواهی از حقوق اولیه اشخاص است و هر شخصی که ادعا دارد حقی از او پایمال شده، می تواند برای طرح دعوی به محاکم دادگستری مراجعه نماید. از آنجا که از زمان تقدیم دادخواست، تا صدور حکم و اجرای آن، با توجه به حجم انبوه پرونده در شعب دادگاه ها، ممکن است مدت زمان زیادی بگذرد و طی این مدت، خوانده اقدام به منتقل و پنهان کردن اموال خود نموده و به این ترتیب، محکوم لَه، برای رسیدن به حق خود، نتواند از محکوم علیه، اموالی به اجرای احکام معرفی کند و در نتیجه اجرای حکم متعذر شود، لذا قانون گذار با ایجاد تأسیسی به نام «تأمین خواسته»، این امتیاز را برای خواهان قائل شده که در صورت احراز شرایطی، حتی قبل از شروع پروسۀ دادرسی، بتواند اگر اموالی از خوانده سراغ دارد به دادگاه معرفی کرده و آنها را توقیف کند. به این ترتیب خواهان از جهت رسیدن به حق خود تا حدود زیادی آسوده خاطر خواهد بود.
مادۀ ۱۰۸ قانون آیین دادرسی مدنی مقرر می دارد: «خواهان می تواند قبل از تقدیم دادخواست یا ضمن دادخواست راجع به اصل دعوی یا در جریان دادرسی تا وقتی که حکم قطعی صادر نشده است در موارد زیر از دادگاه درخواست تأمین خواسته نماید و دادگاه مکلف به قبول آن است:
الف- دعوی مستند به سند رسمی باشد.
ب- خواسته در معرض تضییع یا تفریط باشد.
ج- …
د- خواهان خسارتی را که ممکن است به طرف مقابل وارد آید نقداً به صندوق دادگستری بپردازد.
تبصره- تعیین میزان خسارت احتمالی، با در نظر گرفتن میزان خواسته به نظر دادگاهی است که درخواست تأمین را می پذیرد. صدور قرار تأمین موکول به ایداع خسارت خواهد بود.»
در دعاوی دریایی تأمین خواسته برای تسهیل روند پرونده بسیار کارایی داشته و در بیشتر موارد در همان ابتدای کار و حتی قبل از وقت رسیدگی منجر به رسیدن خواهان به حق خود و مختومه شدن پرونده می شود. «در صورتی که درخواست تأمین شده باشد… دادگاه بدون اخطار به طرف، به دلایل درخواست کننده رسیدگی نموده قرار تأمین صادر یا آن را رد می نماید» (مادۀ ۱۱۴ آیین دادرسی مدنی). در دعوی مطالبۀ دموراژ، خواهان می تواند هر مال متعلق به خوانده از قبیل حساب بانکی، ملک یا حتی بار متعلق به شرکت خوانده را در محوطه بندری یا کشتی توقیف کند. در دعاوی دریایی معمولاً به استناد بند (د) ماده ۱۰۸ آیین دادرسی مدنی –یعنی واریز خسارت احتمالی به حساب سپردۀ دادگستری- قرار تأمین خواسته صادر می شود، با این توضیح که بین ۱۰ تا ۲۰% مبلغ خواسته (بسته به نظر قاضی دادگاه) به عنوان خسارت احتمالی تعیین شده و بعد از واریز آن، قرار تأمین خواسته صادر می شود. اگر درخواست تأمین قبل از تقدیم دادخواست صورت گرفته باشد، و «درخواست کنندۀ تأمین تا ۱۰ روز از تاریخ صدور قرار تأمین نسبت به اصل دعوا دادخواست ندهد، دادگاه به درخواست خوانده قرار تأمین را لغو می نماید» (مادۀ ۱۱۲ قانون آیین دادرسی مدنی).
حال برای تکمیل این نوشتار و آشنایی بیشتر با این مبحث جالب و البته پیچیدۀ حقوقی، نمونه ای از آراء صادره در این باره آورده می شود:
رأی دادگاه
در خصوص دعوای شرکت کشتیرانی x به طرفیت شرکت y به خواسته و مطالبۀ مبلغ ۱۸۲۳۴۱ دلار و ۴۲۴۰۰۰۰ ریال بابت خسارت معطلی (دموراژ) و نیز در خصوص دعوای شرکت y با وکالت آقای…. به خواسته و مطالبۀ ۳۷۱۱۱ دلار و وجه یک فقره چک به مبلغ هفتاد میلیون ریال و خسارات دادرسی به این خلاصه که خواهان به شرح دادخواست و لوایح تقدیمی و صورت جلسات دادگاه در تبیین خواسته توضیح داده است که طبق مفاد قرارداد حمل مورخ ۲۱/۸/۷۱ و الحاقیۀ مورخ ۳/۸/۷۱ یک فروند کشتی جهت حمل کالای خوانده از مبدأ ایران به مقصد نیجریه به وی اجاره داده شده و خوانده بر اساس قرارداد فوق متعهد به تهیۀ وسایل بارگیری و نیز بارگیری و تخلیه بوده اند اما به موقع به تعهد خود عمل ننموده و علاوه بر تحصیل هزینۀ وسایل بارگیری مبلغی نیز به عنوان خسارت معطلی کشتی در بندر تخلیه به وی خسارت وارد گردبده است که آن را مطالبه می نماید. وکیل خوانده نیز دفاعاًَ با طرح دعوی تقابل مدعی شده اند که علت ورود خسارت معطلی به کشتی ناشی از عملکرد خواهان بوده و به علاوه خواهان به میزان خواسته تقابل به وی خسارت وارد کرده و چکی را نیز از بابت تضمین وصول نمودند. دادگاه نظر به حاکمیت قرارداد اجارۀ مورخ ۲۱/۸/۷۱ و الحاقیۀ آن بر روابط طرفین و شرط «فری این فری اوت» (Free in Free out) دائر به تعهد خوانده به بارگیری و تخلیۀ کالا و اینکه معطلی کشتی در بندر تخلیه تا مرحلۀ پهلوگیری کشتی در اسکله منتسب به قصور خواهان در ارائۀ مانیفست به خوانده و نمایندۀ او بوده است و معطلی کشتی بعد از پهلودهی به عهدۀ خوانده می باشد و نظریۀ مورخ ۳۱/۲/۷۷ و نیز نظریۀ تکمیلی وی که مصون از اعتراض مؤثر ذینفع باقی مانده و با اوضاع و احوال محقق و مسلم قضیه نیز مباینتی ندارد مؤید مراتب فوق می باشد، دادگاه با در نظر گرفتن اینکه وجه قرارداد با پول خارجی مورد توافق طرفین بوده، مستنداً به مواد ۱۳۵ و ۱۴۸ قانون دریایی و مقررات اینکوترم توافق شده در قرارداد اجارۀ کشتی دعوی خواهان را به میزان ۱۵۲۰۲۵ دلار و ۴۲۴۰۰۰۰ ریال ثابت تشخیص می دهد و حکم به محکومیت خواندۀ دعوی اصلی به پرداخت ۱۵۲۰۲۵ دلار آمریکا و ۴۲۴۰۰۰۰ ریال، مبلغ ۷۳۲۵۹۷۹ ریال خسارت دادرسی صادر و اعلام می دارد زائد به میزان فوق خواستۀ خواهان متکی بر ادلۀ کافی اثبات نیست و مردود اعلام می شود. این رأی حضوری محسوب می شود و ظرف ۲۰ روز از تاریخ ابلاغ قابل تجدید نظر در دیوان عالی کشور است.
در اینجا به طور خلاصه به بعضی از نکات مذکور در رأی فوق اشاره می شود:
۱- «خوانده می تواند در مقابل ادعای خواهان، اقامۀ دعوی نماید. چنین دعوایی در صورتی که با دعوای اصلی ناشی از یک منشأ بوده یا ارتباط کامل داشته باشد دعوی متقابل نامیده شده و توأماً رسیدگی می شود و چنانچه دعوی متقابل نباشد، در دادگاه صالح به طور جداگانه رسیدگی خواهد شد.
بین دو دعوا وقتی ارتباط کامل موجود است که اتخاذ تصمیم در هر یک مؤثر در دیگری باشد» (مادۀ ۱۴۱ قانون آیین دادرسی مدنی) و همانطور که از متن رأی بر می آید، دعوی تقابل به خواستۀ مطالبۀ وجه چک با دعوی اصلی به خواستۀ مطالبۀ دموراژ از یک منشأ بوده و به درستی از طرف خوانده در مقام دفاع مطرح شده است.
۲- اصطلاح Free in Free out به این معناست که «مخارج بارگیری و تخلیه هر دو به عهدۀ اجاره کننده یا صاحب کالا می باشد.» بنابراین با توجه به این که کالا متعلق به خوانده می باشد، طبق این شرط، مخارج مربوط به بارگیری و تخلیه نیز جزء تعهدات مشارالیه بوده است.
۳- «اینکوترمز» (Incoterms) مجموعه ای از مقررات بین المللی برای تفسیر اصطلاحات رایج مورد استفاده در تجارت بین المللی است تا از چندگانگی تفسیر این اصطلاحات در کشورهای مختلف جلوگیری شود. کاربرد اینکوترمز در تعیین وظایف خریدار و فروشنده، نحوۀ تقسیم هزینه ها و تعیین نقطۀ انتقال مسؤلیت (Risk) از فروشنده به خریدار است. اینکوترمز فقط به وظایف و مسؤلیت های طرفین قرارداد فروش اشاره می کند و ارتباطی به وظایف و مسؤلیت های طرفین قرارداد حمل یا مسائل حقوقی و بانکی ندارد.
۴- و نهایتاً اگر معطلی کشتی در بندر تخلیه یا بارگیری منتسب به قصور شرکت کشتیرانی باشد، صاحب کالا ملزم به پرداخت خسارت معطلی کشتی (دموراژ) نیست. مادۀ ۱۴۸ قانون دریایی ایران مقرر می دارد: «در صورتی که کشتی هنگام حرکت یا در بین راه یا در محل تخلیه کالا به عللی که ناشی از عمل اجاره دهنده کشتی باشد توقیف شود مخارج مدت مزبور بر عهدۀ اجاره دهنده است. اگر قرارداد اجارۀ کشتی برای رفت و برگشت تنظیم شده باشد و کشتی هنگام بازگشت به تمام ظرفیت بارگیری نشود مستأجر موظف است تمام مال الاجاره را بپردازد.»
جمع بندی:
طرح دعوی دریایی مستلزم داشتن اطلاعات و تجربۀ کافی و اشراف به تمامی جوانب امر و و مقررات تجاری و حمل و نقل بین المللی و صد البته، برخورداری از دانش زبان –به خصوص زبان انگلیسی- در سطح نسبتاً بالایی است و همین مسائل به پیچیدگی این پرونده ها و طولانی شدن روند دادرسی آنها منجر می شود. به عنوان مثال تاریخ صدور رأی فوق ۵/۴/۷۸ است؛ تاریخ تقدیم دادخواست در رأی مشخص نیست لکن، با توجه به اینکه نظریۀ کارشناسی مورخ ۳۱/۲/۷ به دفتر دادگاه واصل شده، به نظر می رسد که دست کم دو سال پرونده در دادگاه جریان داشته است. در اغلب موارد؛ گذشته از شلوغی اوقات دادگاه، قاضی رأساً یا به درخواست هر یک از اصحاب دعوی؛ به لحاظ تخصصی بودن موضوع، قرار «ارجاع امر به کارشناس» را صادر نموده (مادۀ ۲۵۷ قانون آیین دادرسی مدنی) و تا وصول نظریۀ کارشناسی و گذشتن مهلت های مقرر، زمان نسبتاً زیادی سپری می شود.
بنابراین این دعاوی از ابتدا، بایستی به درستی مطرح شوند زیرا علاوه بر فاصلۀ زمانی طولانی بین تقدیم دادخواست و صدور اجرائیه، که اغلب باعث ضرر و زیان خواهان و بلاتکلیفی او یا هر دو طرف دادرسی است، هزینه های مالی این پرونده ها نیز (مانند هزینۀ دادرسی، هزینۀ کارشناسی، خسارت احتمالی و…) برای طرفین دادرسی سنگین خواهد بود.
منابع:
کتاب ها:
۱- پورنوری، منصور، حقوق دریایی در دادگاه دریایی، چاپ اول، انتشارات مهد حقوق، ۱۳۸۳
۲- نجفی اسفاد، مرتضی، حقوق دریایی، چاپ سوم، انتشارات سمت، ۱۳۹۰
مقالات:
۳- اربابی، مسعود، خسارت تأخیر در بارگیری و تخلیه (دموراژ) و خسارت به لحاظ معطلی کشتی، مجلۀ تحقیقات حقوقی، شمارۀ ۲۳ و ۲۴، پاییز و زمستان ۱۳۷۷
۴- اشرف زاده، سید حمید رضا، اصطلاحات تجاری و اقتصادی (قرارداد اجارۀ کشتی، چارترپارتی)، مجلۀ بررسی های بازرگانی، شمارۀ ۸۹، مهر ۱۳۷۳
۵- فیضی چکاب، غلام نبی؛هاشمی زاده، علیرضا، مسؤلیت پرداخت دموراژ در قرارداد اجارۀ کشتی برای سفر معین، مجلۀ مطالعات حقوق تطبیقی، شمارۀ ۳، بهار و تابستان ۱۳۹۱
17 پاسخ به “بررسی و تحلیل روند پرونده های اجارۀ کشتی و دموراژ در محاکم و اسناد مربوط به آنها”
پاسخ دادن به mohammad.j لغو پاسخ
- عضو جدید شرکت هدایت کشتی خلیج فارس در کیش رونمایی شد
- ورود دو کشتی اقیانوس پیمای حامل کالاهای اساسی به بندر امام (ره)
- آغاز عملیات احداث اقامتگاه راهنمایان بندر امام خمینی(ره)
- سرقت از خودروهای وارداتی در گمرک و بنادر
- ضرورت توجه به بنادر کوچک برای رونق اقتصاد خرد و محلی
- توسعه و به روز رسانی ناوگان دریایی امری ضروری است
- آغاز انتقال نفت توقیف شده ایران در یونان به نفتکش ایرانی
- واگذاری فرصت های سرمایه گذاری در بنادر از طریق مزایده/سرمایه گذاری ۱۹ هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندر امیرآباد
- صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر
- هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی
اگر میشه از پرونده های مختلف در این حوزه استفاده کنید تا شاید کمکی باشه برای دوستان
بله واقعانم، خالی از لطف نیست آشنایی بیشتر
ممنون از توجهتون حتماً
به زودی حتماً. مرسی از توجهتون
پس چی شد ….!؟
عالی
سپاس از توجهتون ممنون
مثل مطلب قبلی مفید بود.مرسی
خواهش می کنم. ممنون.
خانم زمانی مطلب مفیدی بود … سپاس از شما
سپاس از شما و وقتی که گذاشتید
بخش تامین خواسته چرا قسمت (ج) سه نقطه شده !؟
مادۀ ۱۰۸ آیین دادرسی مدنی در این نوشتار به اختصار ذکر شده و بند ج این ماده چندان ارتباطی به موضوع نداشت. سپاس از وقتی که گذاشتید.
یه سوال همایش حقوق دریایی داریم!؟
بله و بیشتر نهادهای دانشگاهی و سازمان های غیر دولتی متولی چنین همایش هایی هستند. بستگی داره به این که در جستجوی چی هستید و از شرکت در همایش چه هدفی دارید و چه چیزی مد نظرتون هست. با سپاس.
ممنون از پاسخگویی شما بانو
ایا کشتی واجد شخصیت حقوقی است و می تواند طرف دعوا قرار گیرد؟مستند شما در صورت پاسخ اری چیست؟
سپاسگزارم