سهم ایران از جاده ابریشم آب می‌رود

شاهراهی که از نخست سرزمین ایران جزو مهم‌ترین بخش‌های آن بوده و حالا هم دولت و بخش خصوصی ایران برای احیای آن دست در دست چشم‌بادامی‌ها گذاشته‌اند؛ اما گویا بوروکراسی عریض و طویل ایرانی‌بر اقدامات ما در این حوزه اثر منفی گذاشته به‌گونه‌ای که در طرح احیا کردن نام جاده ابریشم که برخی شائبه حذف ایران را از مسیر این جاده تاریخی مطرح کرده‌اند.

به گزارش پورت پرس به نقل از  همشهری، شائبه حذف ایران از مسیر جاده ابریشم همواره در سال‌های اخیر به‌واسطه تأخیر در توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و تسهیل مقررات این حوزه مطرح شده و اینک با افتتاح طرح توسعه بندر ترکمنباشی دوباره به ذهن متبادر شده است.

در همایش بین‌المللی «جاده بزرگ ابریشم – به‌سوی مرزهای پیشرفت و توسعه» با حضور هیأت‌هایی از ۲۰کشور ازجمله ایران در منطقه ملی گردشگری آوازه شهر ترکمنباشی آغاز شد و افتتاح بندر بین‌المللی ترکمنباشی با مساحت ۱۵۲هکتار و ظرفیت ۱۷میلیون تن نیز از برنامه‌های آن اعلام شد. بندری که با حضور وزرای راه و حمل‌ونقل کشورهای عضو اکو و عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ایران افتتاح می‌شود و راه تازه‌ای برای انتقال کالا از شرق به غرب خزر برای تجار باز خواهد کرد.

سهم‌خواهی ترکمنباشی از جاده ابریشم
قربان قلی بردی محمداف، رئیس‌جمهور ترکمنستان می‌گوید هدف این کشور در منطقه، بالا بردن ظرفیت توسعه حمل‌ونقل و ترانزیت است و با افتتاح بزرگ‌ترین بندر دریای خزر در شهر ترکمنباشی، مبادلات خود با ایران، روسیه، قزاقستان و آذربایجان را افزایش خواهد داد. بردی محمداف، ظرفیت کاری بندر جدید ترکمنباشی را ۱۸میلیون تن به‌استثنای محصولات نفتی و ۲۶تن با محصولات نفتی اعلام کرده که گفته می‌شود بخش عمده این ظرفیت برای حمل کالا در مسیر راه ابریشم و از ترکمنباشی به سایر بنادر منطقه به‌ویژه بندر باکوی آذربایجان درنظر گرفته شده است.

البته به‌زعم کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و تجارت، شائبه حذف ایران از راه ابریشم، حتی با ایجاد و راه‌اندازی مسیرها و باراندازهای متعدد به ‌موازات ایران محقق نمی‌شود چراکه در حمل‌ونقل و تجارت، عواملی مانند هزینه، امنیت، سرعت و تسهیلات تردد حرف اول را می‌زند و ایران، اگر از تلنگر این شائبه به‌خود بیاید، می‌تواند در تأمین همه این عوامل پیشتاز باشد.

نایب‌رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین، می‌گوید: موضوع احیای جاده ابریشم یا ایده «یک کمربند، یک‌راه» فقط یک مفهوم است و هدفی جز جلب مشارکت کشورها برای زمینه‌سازی حمل‌ونقل نظام‌مند را دنبال نمی‌کند، به‌عبارت‌دیگر معنای این عبارت‌ها ایجاد جاده‌های فیزیکی مشخص در جغرافیای خاص و انجام حمل‌ونقل بر بستر آنها نیست بلکه از کشورها، به‌ویژه کشورهای مسیر جاده ابریشم دعوت می‌کند با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود، وارد چرخه حمل و ترانزیت کالا شوند.

مجیدرضا حریری در گفت‌وگو با همشهری می‌افزاید: بر این اساس در قالب احیای راه ابریشم، هزاران راه و زیرساخت و ده‌ها بندر و اسکله ایجاد می‌شود تا حمل‌ونقل و تجارت فعلی را آسان‌تر، به‌صرفه‌تر و امن‌تر کند. حریری به‌عنوان کسی که در جریان برخی مذاکرات و بحث‌های مربوط به ایده «یک کمربند، یک‌راه» حضور داشته، بر این مسئله تأکید می‌کند که اصل اول در تجارت و ترانزیت کالا، صرفه اقتصادی، سرعت، امنیت و مسائلی ازاین‌دست است و تا حد امکان تمایلی برای چشم‌پوشی از این عوامل به‌واسطه اغراض سیاسی وجود ندارد.

نایب‌رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین در پاسخ به اینکه افتتاح طرح توسعه ترکمنباشی و طرح‌هایی ازاین‌دست در کشورهای همسایه ایران چه تأثیری بر حجم تجارت ایران خواهد گذاشت، اظهار می‌کند: افتتاح این بندر را باید به ترکمن‌ها تبریک گفت اما چیزی نیست که بخواهد خللی در سهم ایران از ترانزیت و تجارت جاده ابریشم ایجاد کند؛ به‌ویژه که اگر قرار باشد کالا با حمل‌ونقل ترکیبی از این بندر به آن‌سوی خزر و سپس اروپا منتقل شود، صرفه اقتصاد ندارد و کشیدن ریل از زیر دریای خزر می‌توانست گزینه بهتری باشد.

خوش‌نشینی ایران در راه ریلی ابریشم
حریری البته معتقد است می‌توان افتتاح ترکمنباشی را به عقب ماندن ایران در روند احیای راه ابریشم تعبیر کرد که البته این مسئله هم به عقب ماندن ما در همه امور اقتصادی بازمی‌گردد و به همان عریض و طویل بودن بوروکراسی‌ها و طولانی شدن کارها مربوط می‌شود. او با اشاره به تفاهمنامه‌هایی که بین دولت چین و دولت‌های مسیر راه ابریشم برای همکاری‌های گسترده نوشته شده، تصریح می‌کند:

ان‌.دی‌.آر.سی (National Development and Reform Commission) که نهاد مسئول اجرای سیاست‌های مربوط به ایده «یک کمربند، یک‌راه» در چین است یک سال پیش، پیش‌نویس قراردادهایش را به ایران فرستاده که در حال گذراندن بوروکراسی‌های اصلاح و بررسی است تا به امضای قرارداد ختم شود؛ پس حتی اگر حذف ایران از راه ابریشم را شدنی تصور کنیم، بازهم قرار نیست از این مسیر حذف شود؛ به‌خصوص که در جریان سفر رئیس‌جمهور چین به ایران نیز یک تفاهمنامه جامع بین دو کشور امضا شد و مسائل مربوط به ایده «یک کمربند، یک‌راه» نیز ذیل همین تفاهمنامه آمد.

حریری یادآوری می‌کند ایده «یک کمربند، یک‌راه»، یک شورای بازرگانی هم دارد که اتاق‌های بازرگانی دنیا در آن عضو هستند و ایران به‌عنوان یکی از ۹عضو مؤسس این شورا به شمار می‌رود و اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین به نمایندگی از کشورمان عضو هیأت مدیره آن است.

او همچنین به معرفی و انتشار کتابی با عنوان «شهرهای مهم جاده ابریشم» در جریان سمینار عملی دانشگاه ایبو (چین) اشاره می‌کند که شهرهای کابل، تهران، گوادر، استانبول، هامبورگ و پاریس را ازجمله شهرهای کلیدی مسیر جاده ابریشم معرفی می‌کند و می‌گوید: ما بیش از اینکه نگران جا ماندن از جاده ابریشم و حذف از آن باشیم، باید نگران انجام کارهای رها شده‌ای باشیم که اگر انجام می‌شدند پیوندی ناگسستنی بین ایران و اقتصاد جهانی ایجاد می‌کردند و ما نیز به‌عنوان بازیگری فعال در این اقتصاد جهانی معرفی می‌شدیم.

به گفته حریری، در فرایند احیای جاده ابریشم، ایجاد دو خط ریلی، نقش اصلی برای اتصال راه‌آهن سراسری چین به اروپا را ایفا می‌کند که یکی از پایین دریای خزر و در فضای سرزمینی ایران می‌گذرد و دیگری در بالای دریای خزر از خاک روسیه عبور می‌کند. او با اشاره به اینکه ۲سال پیش نخستین قطار جاده ابریشم از چین به ایران آمد، تصریح می‌کند: خط ریلی راه ابریشم به‌صورت نمادین در ایران وجود دارد و باید برای توسعه و افزایش ظرفیت آن تلاش کنیم تا مسیرهای موازی با ایران صرفه اقتصادی نداشته باشند.

او همچنین با تأکید بر اینکه ایران سهم چندانی از تجارت آسیای میانه ندارد، می‌افزاید: بندر ترکمنباشی، بندری برای عبور از یک دریاچه و حمل ترکیبی کالاست که به‌دلیل هزینه بالا، زمان‌گیری و افت کیفیت بار، منطقی نیست به‌گونه‌ای که اگر زیر دریای خزر خط ریلی احداث می‌کردند توجیه اقتصادی بیشتری داشت.

ایران را از جاده ابریشم حذف نکنیم
از سوی دیگر رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران، هدف چینی‌ها در سرمایه‌گذاری برای احیای راه ابریشم را وصل کردن بازار چین به اروپا از نزدیک‌ترین و ارزان‌ترین مسیر عنوان می‌کند و می‌گوید: چین با ترغیب کشورهای مسیر ابریشم برای سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌های حمل‌ونقلی درصدد حذف دریا از مسیر خود به اروپا و جایگزینی ریل است. جواد سمساریلر در گفت‌وگو با همشهری می‌افزاید: اگر برنامه چینی‌ها برای ایجاد مسیر ریلی راه ابریشم محقق شود زمان حمل بار از بندر شانگهای تا اروپا با استفاده از ریل فقط ۱۲روز خواهد بود و در این فرایند دور زدن یا مشارکت دادن ایران کاملاً به وضعیت خودمان مربوط می‌شود.

سمساریلر ادامه می‌دهد: مشکلاتی که در ایران برای سرمایه‌گذاران و حمل‌ونقل بین‌المللی و تعدد مقررات مربوط به این حوزه‌ها وجود دارد در کشورهای دیگر نیست و همین مسئله می‌تواند منجر به حذف نقش ایران از جاده ابریشم جدید شود چراکه برای مثال وقتی ۲سال پیش یک قطار چینی به‌صورت نمادین از مسیر ریلی راه ابریشم وارد ایران شد و از سرخس به تهران آمد این پروسه ۱۲روز طول کشید و این برای چینی‌ها فاجعه بود.

۲۴سازمان و نهاد در ترانزیت ایران صاحب اختیارند
رضا کامی، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و ترکیه، معتقد است: برای حذف ایران از جاده ابریشم باید جغرافیای جهان به هم بریزد؛ چراکه ازنظر جغرافیایی ایران همیشه بهترین مسیر دسترسی شرق به غرب بوده است؛ بااین‌حال اگر اتفاقی بیفتد که سهم ایران از تجارت جاده ابریشم کم شود، مشکل از خود ما بوده که با بی‌اهمیتی به این جاده، روان‌سازی ترانزیت را در اولویت قرار نداده‌ایم. کامی در گفت‌وگو با همشهری می‌افزاید:

در شرایط فعلی بیش از ۲۴سازمان و نهاد در حوزه ترانزیت ایران حق دخالت دارند و این مسئله مستقیماً ارائه خدمات ترانزیت ایران را با چالش جدی مواجه می‌کند؛ درحالی‌که سرعت و هزینه جزو اصلی‌ترین عواملی است که برای انتخاب مسیر حمل کالا موردتوجه قرار می‌گیرد.

او معتقد است: افتتاح پروژه‌های حمل‌ونقلی موازی با مسیر ایران هرقدر هم که اثرگذار باشند بازهم نمی‌توانند مزیت‌های مسیر ایران را حذف کنند اما اگر استفاده از مسیر ایران برای یک تاجر عملاً سخت یا گران تمام شود، طبیعتاً آن را دور می‌زند و از مسیرهای جایگزین می‌رود. رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و ترکیه، با تأکید بر اینکه ما باید موانع ترانزیتی خود را برطرف کنیم، می‌گوید: ایران می‌تواند سالانه بالای ۱۰میلیارد دلار از محل ترانزیت بین‌المللی کالا درآمد کسب کند؛ مشروط بر اینکه اولاً زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود را توسعه دهد و ثانیاً برای تعدیل قوانین و تسهیل عبور و مرور بین‌المللی دست به‌کار شود.