-
عضو جدید شرکت هدایت کشتی خلیج فارس در کیش رونمایی شد
-
ورود دو کشتی اقیانوس پیمای حامل کالاهای اساسی به بندر امام (ره)
-
آغاز عملیات احداث اقامتگاه راهنمایان بندر امام خمینی(ره)
-
سرقت از خودروهای وارداتی در گمرک و بنادر
-
ضرورت توجه به بنادر کوچک برای رونق اقتصاد خرد و محلی
-
توسعه و به روز رسانی ناوگان دریایی امری ضروری است
-
آغاز انتقال نفت توقیف شده ایران در یونان به نفتکش ایرانی
-
واگذاری فرصت های سرمایه گذاری در بنادر از طریق مزایده/سرمایه گذاری ۱۹ هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندر امیرآباد
-
صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر
-
هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی
-
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان منصوب شد
-
اولین کشتی حامل غلات از بنادر اوکراین صادر می شود
-
تولید نفت اوپک ۳۱۰ هزار بشکه در روز افزایش یافت
-
گزارش عملکرد سازمان بنادر در راستای احیای خلیج گرگان به رییس جمهور
-
نشست شورایعالی سازمان بنادر و دریانوردی برگزار شد/ رشد ۴۴درصدی ترانزیت از بنادر تجاری در سال جاری
-
هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی
-
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان منصوب شد
-
اولین کشتی حامل غلات از بنادر اوکراین صادر می شود
-
تولید نفت اوپک ۳۱۰ هزار بشکه در روز افزایش یافت
-
بررسی راهکارهای افزایش مراودات تجارت دریایی بین ایران و هند از طریق بندر چابهار
-
ماجرای کشف ۳۰ کانتینرِ مخفی در محوطه بندر بوشهر بعد از ۱۵ سال
-
متجاوزان سعودی هنوزتمامی کشتیهای توقیفشده یمن را آزاد نکردهاند
-
شهلا اسماعیلپورمدیرکل جدید توسعه منابع انسانی و پشتیبانی سازمان بنادر
-
نشست مجازی مدیرعامل سازمان بنادر و سفیر ایران در چین
-
سازمان بنادر در خصوص توقیف دو کشتی یونانی بیانیه داد
-
نامه ایران به IMO در اعتراض به توقیف کشتی نفتکش MT Lana توسط یونان
-
شرط روسیه برای پایان دادن به محاصره بنادر اوکراین
-
سازمان بنادر و دریانوردی: دولت یونان فوراً به تعهدات بینالمللی خود عمل کند
-
موفقیت سازمان بنادر در کسب سطح بالای دانش فنی در مدیریت فناوری اطلاعات/ کسب رتبه اول کیفیت وبگاهها و خدمات الکترونیک در سطح وزارت راه و شهرسازی
-
پیگیری افزایش سرمایه غیردولتی در بنادر به ۵هزار میلیارد ریال/بازنگری در قراردادهای سرمایهگذاری
بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران
نقش صنعت حمل و نقل دریایی در تبادلات تجاری بین المللی و پیشرفت سریع و روند رو به رشد این صنعت به جایگاهی رسیده است که توسعه حمل و نقل به عنوان اصلیترین سیستم توسعه همه جانبه در کشورها شناخته شده ، ودر حال حاضر بیش از ۹۳% جابجایی کالا از طریق دریا ها و […]
نقش صنعت حمل و نقل دریایی در تبادلات تجاری بین المللی و پیشرفت سریع و روند رو به رشد این صنعت به جایگاهی رسیده است که توسعه حمل و نقل به عنوان اصلیترین سیستم توسعه همه جانبه در کشورها شناخته شده ، ودر حال حاضر بیش از ۹۳% جابجایی کالا از طریق دریا ها و راه های آبی صورت میگیرد. با توجه به ماهیت داخلی و بین المللی این نوع از حمل ونقل، و قرار گرفتن کشتی، مسافر و کالا در معرض حوادث طبیعی ، قهری و خطاهای انسانی بدون شک خسارات گوناگون بر افراد، کشتی و کالا محتمل بوده و نیاز به حقوقی خاص که قادر به حل اختلافات داخلی و بین المللی در خصوص دعاوی احتمالی می باشد.
حقوق دریایی که نگاهی ویژه به قوانین و مقررات حمل و نقل و بیمه های دریایی ، محیط زیست دریایی و غیره دارد، ریشه های آن در بدوی ترین و قدیمی ترین عادات و رسوم سفرهای دریایی بشر وجود دارد، و در جهان امروز از جایگاهی ویژه و بین المللی برخوردار است، اما این رشته مهم که موضوع مقاله ما است، در کشور پرتوان جمهوری اسلامی ایران، علیرغم الحاق به تعداد قابل توجهی از کنوانسیونهای بین المللی مرتبط ، متاسفانه به هردلیل جایگاه شاخص خود را در دستگاه قضایی کشور پیدا نکرده است.
این مقاله نگاهی به اختصار به مفادقانون دریایی ایران مصوب سال ۱۳۴۳، که با همکاری کارشناسان خارجی در چهارده فصل و ۱۹۴ ماده بعنوان اولین کتاب مدون قانون دریایی در ایران تدوین و به تصویب رسیده می اندازد، و پس از آن اشاره ای به مشکلات و راه کارها جهت آگاهی و اقدامات تکلیفی ، دستگاهها ، سازمانهای ذیربط، و مصرف کنندگان این رشته خواهیم داشت تا شاید بانی خیر گردد.
کلمات کلیدی
حقوق دریایی ایران – قانون دریایی ایران – تحلیل قانون دریایی – تحلیل حقوق دریایی
مقدمه
خلیجفارس پیشینهای چند هزار ساله دارد، که از بدو پیدایش، آبراهی با ارزش و محلی برخوردار از تمدنهای بزرگ در دوران باستان بوده است و از قرنها پیش ایلامیها از بندر بوشهر و جزیره خارک برای سکونت، کشتیرانی و حکمرانی بر سراسر سواحل خلیجفارس همچنین داد و ستد با شبهقاره هند و دره نیل (کناره های رود نیل) استفاده میکردند. ایران با چنین پیشینه قوی و نوار ساحلی طولانی خود در شمال و جنوب قاعدتاً هزاران سال است که وارد مسائل حملونقل دریایی و بالطبع حقوق و دعاوی دریانوردی شده است.
مباحث حقوق دریایی که از پیچیدگی و وسعت خاصی برخوردار است، یکی از برجسته ترین و قدیمی ترین نوع حقوق در جهان می باشد. این رشته از حقوق بطور معمول بخش اعظمی از قوانین و مقررات داخلی ، حقوق خصوصی و عمومی بین المللی را با عنوان حقوق دریایی یا قانون دریایی یک کشور تحت پوشش و شعاع خود قرارداده، و به اکثر مجموعه های حقوقی مانند، حقوق اداری دریایی ، حقوق تجارت دریایی، حقوق کیفری، شبه جرم (خطای مدنی)، قراردادها ، معاهدات، موافقت نامه ها بین دول، عهد نامه ها، کشتی و کشتیرانی، قانون کار، قوانین دریا نوردی، نجات در دریا،محیط زیست دریاها، قانون دریاها، تصادف در دریا ، بیمه و غیره به نوعی خاص و تخصصی مرتبط، و اصولا” بر امور کشتیرانی تنظیم و نظارت داشته. این نوع حقوق ارتباطی به حقوق مثبت و ماهیت امر بین افراد نداشته، و در عین حال از نوع آئین دادرسی هم نمی باشد.
ایرانیان در گذشته دائماً در حال تجارت از طریق زمین و دریا بودهاند. گرچه تاریخ این ملت بزرگ با عنایت به توانایی و مهارت خاص آن در جاده مشهور ابریشم و دریانوردی به بیش از ۵۰۰ سال قبل از میلاد بر میگردد اما متأسفانه سند یا سابقه مدون و مکتوبی دال بر وجود یک قانون جامع دریایی تا قبل از سال ۱۳۴۳ در دست نمی باشد، و از جمله منابع اصلی قانون برای قضاوت در امور دریا و حملونقل در دریا ، قانون مدنی ایران (مصوب سال ۱۳۰۷)و قانون تجارت (مصوب ۱۳۱۱) که مواد ۳۷۷ الی ۳۹۴ آن به قرارداد حمل و نقل اختصاص دارد در دادگاه های عمومی استفاده می شد.
تدوین نخستین قانون دریایی در ایران
به نظر می رسد که در اوایل ده سوم قرن چهارده هجری شمسی، روند رو به رشد تجارت بین المللی و افزایش حجم مبادلات دو جانبه ایران با کشورهای دنیا و میزان ورود و خروج کالا به بنادر ایران از طریق دریا بصورت قابل ملاحظه ای افزایش یافته و الزاما” ارتقاء صنعت حمل و نقل دریایی از طریق توسعه سازمان بنادر و کشتیرانی و ایجاد شرکتهای کشتیرانی ملی به نحوی جدی در دستگاه های ذیربط احساس و به مرحله تصمیم گیری و اجرا گذاشته شد.
حمل و نقل دریایی بخشی از حقوق تجارت است و به همین دلیل قانون تجارت ایران در سال ۱۳۱۱ به تصوب رسید، و در ۲۴ دیماه ۱۳۱۷ به پیشنهاد وزارت راه ، هیات وزیران آئین نامه ای در خصوص فعالیت های بندری، وظائف کارکنان دریایی، کشتی سازی و ورودو خروج کشتی ها از بنادر ایرانی در ۱۲ فصل و ۶۴ ماده تصویب نمود. همچنین در خردادماه سال ۱۳۳۱ آئین نامه ای در خصوص ثبت و بهره برداری شناورها توسط هیات وزیران به تصویب رسید.
افزایش تردد کشتیها و رشد حمل و نقل دریایی در منطقه طبیعتا” باعث بروز خسارات و حوادث احتمالی دریایی گردید، و نیاز به یک سیستم مستقل و مدون حقوق دریایی را در کشور کاملا” ملموس نمود، که در نهایت دولت وقت ایران در راستای حفظ منافع حقوقی و اقتصادی تجار و شرکتهای کشتیرانی ، ترغیب و ناگزیر به پیگیری و تدوین قانون دریایی ایران شد. در سال ۱۳۴۰ برای نخستین بار کمیتهای متشکل از کارشناسان داخلی و خارجی آشنا به حقوق دریایی و اقتصاد تحت نظارت وزارت دادگستری تشکیل و به این ترتیب شروع تدوین قانون دریایی ایران رقم خورد. بنابراین در سال ۱۳۴۲ نخستین قانون دریایی به تصویب هیات وزیران رسید و جهت اخذ مجوز قانونی به مجلسین سنا و شورای ملی وقت جهت تصویب ارائه، و پس از استفاده بصورت آزمایشی برای مدتی کوتاه ، نهایتا” در سیزدهم مرداد سال ۱۳۴۳ پیشنویس نهایی قانون دریایی ایران به تصویب و امضاء مجلسین رسید، و به مرحله اجرا درآمد.
فصول قانون دریایی ایران
قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ از ۱۴ فصل و ۱۹۴ ماده تشکل شده که جهت آشنایی با فصول بشرح ذیل بصورت اختصار اشاره میگردد.
فصل اول – تابعیت و ثبت کشتی
اساساً ثبت یک کشتی به معنی تابعیت بخشیدن به آن است. فصل اول قانون دریایی ایران از دو بخش تشکیل شده است ، تابعیت و ثبت کشتی . بخش اول شامل هفت ماده و بخش دوم شامل ۲۱ ماده است. طبق مقررات این قانون اگر کشتی واجد شرایط باشد می تواند به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.
فصل دوم- حقوق ممتازه
این فصل شامل ۱۳ ماده از ۲۹ تا ۴۱ است و به موضوع حق ممتاز میپردازد. در قانون حق ممتاز ، یعنی اعطاء نوعی تضمین در جهت ضمانت پرداخت بدهی یا انجام سایر تعهدات . در قوانین مختلف ایران از جمله قانون امور حسبی، قانون مالیات ها، قانون تجارت و تصفیه و ورشکستگی مواردی پیش بینی شده که به بعضی از طلبکاران نسبت به سایر بستانکاران حق رجحان داده شده است. به طوریکه این دسته از طلبکاران در وصول طلب خود نسبت به سایر طلبکاران دارای حق تقدم هستند. این طلب با حق رجحان حقوق ممتازه نامیده می شود.
فصل سوم – رهن کشتی
این فصل که حاوی ۱۰ ماده از ماده ۴۲ تا ۵۱ است به موضوع رهن کشتی تحت قوانین ایران میپردازد. در ماده ۴۲ این بخش آمده که کشتیها اموال منقول محسوب میشوند و رهن آن تابع احکام این قانون است. در قانون دریایی ایران تعریفی از عقد رهن نشده.
فصل چهار- باربری دریایی
فصل چهارم قانون دریایی ایران به باربری دریابی تخصیص داده شده که حاوی ۱۷ ماده از ۵۲ تا ۶۸ است. مواد ۵۲ تا ۵۹ مندرج در این بخش ترجمه مستقیم با تفاوتی جزئی از کنوانسیون بینالمللی لاهه (قراردادبین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها مصوب ۲۵ اوت ۱۹۲۴، بروکسل) می باشد. مقررات هیگ (Hague) نخستین تلاش بینالمللی برای دستیابی به روش مفید و یکپارچه در معاملات دریایی و مشکلات مربوط بوده، است که توسط کشورهای زیادی از قبیل ایران به تصویب رسیده بود. ایران در سال ۱۳۴۴ (۱۹۶۶ میلادی) به آن ملحق گردید.
فصل پنج – مالکین کشتی و حدود مسئولیت و تعهد آنها
این فصل در برگیرنده ۱۲ ماده از ۶۹ تا۸۰ است که به دو بخش مقررات کلی و محدودسازی مسئولیتها تقسیم میشود. این فصل حدود مسئولیتها و تعهدات مالکان کشتی رادر برابر صاحبان کالا ، خدمه کشتی و غیره را مورد بحث قرار می دهد. نخستین بخش آن از قانون تجارت بلژیک و دومین بخش آن از کنوانسیون بینالمللی محدودسازی مسئولیتهای مالکان کشتیها و پرتکل (۱۰ اکتبر ۱۹۵۷ بروکسل که ایران در مارس ۱۹۶۵ آن را به تصویب رساند) اقتباس شده است.
فصل ششم – وظایف و مسئولیتهای فرمانده و کارکنان کشتی
فصل ششم حاوی ۲۱ ماده از ۸۱ الی ۱۰۱ است. ماده ۸۱ به مسئولیت فرمانده کشتی در قبال حمل کالا ، صدور بارنامه ، تحویل بار به گیرنده و غیره می پردازد.
فصل هفتم – وثیقه دادن بار و اخذ وام
این بخش حاوی ۱۰ ماده از ۱۰۱ الی۱۱۰ است که نمونهای از رهن کشتی است. هنگامی که مالک کشتی مبلغی را قرض میکند، کشتی را به عنوان ضمانت بازپرداخت به وثیقه میگذارد. این اقدام بیشتر به دوران قدیم بر میگردد و در دنیای امروز کاربرد آنچنانی با این شکل ندارد.
فصل هشتم- حمل مسافر
این فصل نیز حاوی ۲۴ ماده از ۱۱۱ الی ۱۳۴ بوده، و از دو قسمت، محدودیتهای مسئولیت مالک کشتی و مقررات عمومی تشکیل شده است. اولین قسمت به شرایط و مسئولیتهای حملکننده جهت هدایت صحیح کشتی و تأمین قطعات و تجهیزات در ابتدای راه، در طول مسیر و ایمنی مسافران پرداخته است. قسمت دوم نیز از قانون تجارت بلژیک مصوب ۱۸۹۷ اقتباس شده که بیشتر به موضوعاتی از قبیل بلیت، خورد و خوارک، بار مسافر، دعاوی مربوطه، تأخیر و سایر حقوق مسافران در حین سفر و توقف جهت تعمیرات احتمالی میپردازد.
فصل نهم- اجاره کشتی
این فصل شامل ۲۷ ماده از ماده ۱۳۵ تا ۱۶۱ است که مواد ۱۳۵ و ۱۳۶ آن به موضوع اجاره کشتی (دو نوع اجاره زمانی و سفری)، حقوق و مسئولیتها و روابط بین مالک یا وکیل او و اجارهکننده پرداخته است (طرفین قرارداد اجاره).
فصل دهم- تصادم در دریا
این فصل شامل ۱۱ ماده از ۱۶۲ الی ۱۷۳ بوده، این فصل ترجمه مستقیم بخشی از کنوانسیون ۱۹۱۰ در خصوص تصادم کشتی می باشد ( بخصوص مواد ۱۶۲ تا ۱۶۶ و ماده ۱۷۱). ایران به این کنوانسیون ملحق شده است.
فصل یازدهم- کمک و نجات در دریا
این فصل که حاوی ۱۱ ماده از ۱۷۳ تا ۱۸۳ است به موضوع عملیات نجات و امداد به شناورهای در معرض خطر در دریا اختصاص دارد. مواد ۱۷۲ تا ۱۸۳ این بخش ترجمه مستقیم مواد ۱ تا ۱۱ کنوانسیون نجات در دریاست و ایران نیز به این کنوانسیون ملحق گردیده است.
فصل دوازدهم- خسارت دریایی
این فصل شامل ۴ ماده از ۱۸۴ تا ۱۸۷ است که به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی داشته،و در ماده ۱۸۷ آمده است که ” موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آییننامهای خواهد بود که براساس مقررات و عرف بینالمللی تنظیم و تصویب خواهد شد”.
فصل سیزدهم- دادگاه دریایی
این فصل شامل ۲ ماده از ماده ۱۸۸ تا ۱۸۹ است. در این مواد آمده است که دادگاه دریایی برای رسیدگی به دعاوی مربوط به امور دریایی باید حداکثر سه ماه پس از تصویب این قانون تشکیل شود ولی متأسفانه چنین امر مهمی تا کنون انجام نشده. در این مواد همچنین آمده که دادگاههای دریایی باید از کارشناسان خبره به مسائل دریایی و دارای تجربه و شایستگی توسط وزارت دادگستری استفاده کنند. کارشناسان باید نظرات کارشناسی خود را به قضات دادگاهها ارائه کنند.
فصل چهاردهم- مقررات متفرقه
این فصل از ۵ ماده از ۱۹۰ تا ۱۹۴ تشکیل گردیده است. در این فصل به موضوعات جرائم، تهیه لایحه بیمه دریایی، مرجع صدور گواهینامه و اسناد مربوط به کشتی ، آییننامههای اجرایی و ماده ۱۹۴ در خصوص موارد پیشبینی نشده و ارجاع مسائل نا گفته به عرف و اصول بین المللی به اختصار اشاره شده است.
بررسی قانون دریایی ایران
حقوق دریایی زیر مجموعه حقوق بین المللی، یعنی شعبه ای از حقوق بین المللی خصوصی، و جزء جدانشدنی حقوق داخلی است . قانون دریایی هر کشور بر گرفته از حقوق داخلی و بومی است، ولی اگر با قوانین و مقررات بینالمللی عجین و هماهنگ نگردد، در نظام حقوق بین المللی کاربرد عملی نخواهد داشت. بالطبع تدوین قانون دریایی ایران مصوب سال ۱۳۴۳ نیز از این وضعیت مستثنی نبوده وبه همین منظور اکثر فصول به استثنای موارد مربوط به ثبت، تابعیت ، انتقال، فروش و رهن کشتی، که از قانون ملی (اکثراً از قانون تجارت و کار)، و کتاب دوم قانون بازرگانی فرانسه مصوب سال ۱۸۰۷ ، و قانون بلژیک مصوب سال ۱۸۹۵ گرفته شده ، مابقی مستقیماً از کنوانسیونهای بینالمللی اقتباس و ترجمه شده است.
استفاده از کنوانسیونهای بینالمللی در تدوین قانون دریایی ایران بی شک به منظور انطباق با مقررات بینالمللی بوده، ولی برداشت از قوانین دیگر کشورها احتمالا” به دلیل فقدان قوانین داخلی مرتبط به این رشته از حقوق، بی تجربگی کارشناسان داخلی و مشارکت کارشناسان بلژیکی در این پروژه بوده است.
فصل اول از قانون دریایی در خصوص تابعیت و ثبت قانونی کشتی است که ماهیت داخلی داشته، که مقررات مربوط به آن در کشورهای مختلف ممکن است متفاوت باشد، اگر چه این فصل از اهمیت بسیار بالای برخوردار است اما اصولا” و بنا بر تعریف کنوانسیونهای بین المللی به حقوق دریایی مرتبط نمی شود.
به همین منظور بند ۱ ماده ۵ کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو دست کشورها را درخصوص وضع قوانین و مقررات تابعیت و ثبت کشتی باز گذاشته تا دولتها با توجه به شرایط و وضعیت داخلی کشور قوانین مورد نظر را تایید و تصویب نمایند. همچنین ماده ۸۷ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا ها (Law of the Sea) کشتیرانی در دریای آزاد را برای همه دولتها چه آنهایی که ساحل دریایی دارند و چه آنهایی که فاقد ساحل هستند را آزاد اعلام نموده، بنابراین کشتیها با تابعیت و پرچم هر کشوری میتواند آزادانه در دریای آزاد تردد نمایند. ماده ۸۹ همین کنوانسیون نیز، حق حاکمیت، مالکیت یا صلاحیت انحصاری کلیه دولتها را بر دریای آزاد ممنوع اعلاام نموده است. بنابراین در اصل کشتی در هر جا که تردد کند تابع قوانین دولتی خواهد بود، که پرچم آنرا حمل یا به اهتزاز در می آورد.
موضوع رهن کشتی (فصل سوم)، وثیقه دادن بار و اخذ وام (فصل هفتم)، مالکیت، ساخت، خرید و فروش و انتقال کشتی ، نیز کم و بیش مربوط به حقوق خصوصی کشورها است. حقوق و قوانین مربوط به کار کنان و ملوانان کشتی نیز، هرچند در بعضی موارد به حقوق دریایی بین المللی بسیار نزدیک است ولی معمولا” در کشورهای مختلف متفاوت است و به امور داخلی کشور مرتبط می گردد. قوانین مذکور اگر چه داخلی هستند ولی اصولا” نزدیک به قوانین و مقررات بین المللی وضع می شوند، تا منافع کشور صاحب پرچم ،مالکین کشتیهایی تحت پرچم و پرسنل شاغل بر روی این کشتی ها به نحوی شایسته و در سطح بین الملل حفظ گردد.
بقیه فصول همانگونه که اشاره شد از کنوانسیونهای بین المللی بگونه ای کامل و ناقص گرفته و ترجمه شده است. به نظر می رسد که قانونگذار ماده ۱۹۴ ” موارد پیشبینی نشده” را جهت پوشش کمی و کاستیها موجود در قانون منظور نموده، تا قضات بتوانند به اصول و عرف بین المللی مراجعه نمایند.
در این مقاله کوتاه زمان اقتضا نمی کند که به بررسی عمیق، بند به بند قانون دریایی و مفاد آن بپردازیم، اما جهت آشنایی بیشتر با مشکلات عام ، بد نیست که اشاره ای کوتا به گزینه خلاصه شده از نظر کارشناسان داخلی که در مجله پیام دریا سال ۸۱ چاپ شده داشته باشیم.
خلاصه مشکلاات عنوان شده:
۱٫ توقیف کشتی: بخش مهمی است که در قانون دریایی ایران نیامده است موضوع توقیف کشتی است، و در حال حاضر در ایران برای توقیف کشتی بر اساس قانون آیین دادرسی مدنی و قوانین تجارت عمل می شود. ضمنا” ایران به کنوانسیون ” توقیف کشتی” فعلا” ملحق نگشته است.
۲٫ تعریف بارنامه و انواع آن : در حال حاضر فقط تعریف کلی بارنامه موجود است
۳٫ متصدیان حمل و نقل دریایی : متصدی اصلی و فرعی در قانون دریایی پیش بینی نشده است
۴٫ تصادم در دریا: قانون ما ناقص است قانون ما در این زمینه منفصل است.
۵٫ فقدان قانون بیمه دریایی
۶٫ ماده ۱۹۴رعایت نمی شود.
۷٫ فقدان قضات متخصص در امور دریایی و همچنین کارشناسان تخصصی در دستگاه قضایی کشور
۸٫ عدم آشنایی دادگاه تجدید نظر، دیوان عالی کشور با مسائل دریایی.
۹٫ عدم وجود حقوقدان کافی دریایی (احتمالا” از انگشتان دست تجاوز نمی کند)
۱۰٫ عدم وجود امکانات آموزشی در خصوص حقوق دریایی. به نظر می رسد که چند واحدی در مقطع کارشناسی ارشد حقوق دریایی اجباری است و لی در مقطع کارشناسی اختیاری است.
۱۱٫ نبود توجه دقیق و شایسته به قوانین کنوانسیون های مربوطه به حمل ونقل دریایی در هنگام رسیدگی به دعاوی دریایی و در نتیجه حاکم قراردادن قوانین عام به جای قوانین خاص. در برخی از دعاوی مطروحه علیه متصدیان حمل ملاحظه می شود که قضات رسیدگی کننده در محاکم بدوی و تجدید نظر همچنان سعی در تعریف وظیفه متصدی حمل در چهارچوب قانون تجارت به عنوان “قانون عام” بدون توجه به مسئولیت های تعریف شده در قانون دریایی ایران یا قراردادهای تنظیمی دارند.
۱۲٫ قسمت آخر ماده ۲ قانون دریایی ایران به حق و به طور صحیح و منطقی پیش بینی میکند که “مهندسین و افسران و کارکنان ایرانی کشتیرانی در مدتی که جزو کارکنان کشتی باشند از پرداخت مالیات بر حقوق و مزایای دریافتی معاف خواهند بود” در مقام اجرا مجریان قانون یعنی در اینجا وزارت امور اقتصادی و دارایی به عللی که آن را ناشی از قوانین و مقررات مالیاتی مصوب بعد از انقلاب می دانند و قابل علاج هم می باشد در عمل اجازه اجرای این ماده قانونی لازم الاجرا را نمی دهند.
۱۳٫ قوانین به خودی خود ولو آن که شکل و محتوای آن هم خیلی خوب و به روز باشد، وقتی مجریان خوب و محیط اجرایی مناسبی وجود نداشته باشد مفید و موثر نخواهد بود
۱۴٫ محدوده مسئولیت های مالک کشتی اجرا نمی شود
۱۵٫ مسئولیت های فرمانده ، خدمه درست تعریف نشده است.
۱۶٫ قوانین و مقررات مربوط به کار دریایی(از جمله ساعت کار دریا، معاینات پزشکی گروه، تامین اجتماعی، بازرسی کار روی دریا از لحاظ شرایط مطلوب زندگی و کار روی کشتی) که بایذ طبق کنوانسیونهای IMO و ILO اصلاح شود. چون هنوز به این کنوانسیون ها ملحق نشده ایم باید به صورت قانون داخلی اصلاح شود.
۱۷٫ چگونگی ثبت کشتیها : در قانون دریایی ما کشتی ها برای اینکه در ایران ثبت شوند و تابعیت ایرانی بگیرند شرایطی در نظر گرفته ، که اگر این شرایط نباشد نه میتوان کشتی ثبت کرد و نه تابعیت به کشتی داد. از جمله موارد دیگر این است که کشتیهای به صورت اجاره کامل نمی توانند ثبت شوند. اجازه ثبت کشتیهای به شرط تملیک داده نمی شود. ۵۱% که باید متعلق به اتباع ایرانی باشد مسئله ساز است.
۱۸٫ قانون دریایی ایران فاقد قانون انتقال کشتی های مغروق از دریا، و مسئولیت های آن می باشد.
۱۹٫ مهمترین مشکل در بحث قانون دریایی ایران این است که رشته حقوق دریایی جایگاه خود را در ایران پیدا نکرده و تا هنگامی که این قسمت از موضوع حل نشده اگر بهترین قانون دریایی هم وجود داشته باشد امید چندانی به اجرای صحیح و آثار مثبت آن نیست.
۲۰٫ همین قانون دریایی در بین مراجع حقوقی و دادگاه های ما یک قانون ناشناخته است و بعضی از قضات نمی دانند قانون دریایی مصوب سال ۱۳۴۳ وجود دارد. اساسا” حقوق دانها و قضات ما با حقوق دریایی آشنایی کافی ندارند.
بنابراین ازنظرات فوق چنین استنباط می شود که عین مشکل تنها کمبود متن حقوقی یا یک قانون مدون جامع نیست، بلکه مشکلات زیربنایی است که دست و بال اجرای قانون دریایی را بسته است، و الی سازمانهای بین المللی مرتبط با حقوق دریایی در حد قابل توجهی کنوانسیون جهت یکنواخت کردن قوانین دریایی تهیه و تصویب نموده که با استفاده از ماده ۱۹۴ می توان ملاک را اصول و عرف بینالمللی قرارداده و بسیاری از مشکلات قانونی عنوان شده فوق را حل کرد.
نگاهی به مشکلات زیربنایی و ساختاری
تعدادی بسیار کم ولی با اهمیت مشکل زیربنایی در خصوص اجرایی نمودن قانون دریایی موجود می باشد که اگر توسط دستگاه های ذیربط رفع گردد قدم بزرگی در راستای احیا قانون دریایی کشور برداشته می شود.
مهمترین آن موضوع ماده ۱۸۸ فصل سیزدهم می باشد که مقرر داشته” وزارت دادگستری مکلف است ظرف ۳ ماه از تاریخ تصویب این قانون لایحه قانونی مربوطه به تشکیل دادگاههای دریایی و حدود صلاحیت آنها و طرز رسیدگی به تخلفات و اختلافات و کلیه دعاوی ناشی از اجرای این قانون را تنظیم و پس از تصویب کمیسیون مشترک دادگستری مجلسین به موقع اجرا بگذارد” از مفاد این ماده چنین یرداشت می شود که قانونگذار بدنبال تاسیس یک دادگاه مستقل دریایی ظرف مدت سه ماه بوده است، اما متاسفانه این امر هیچوقت به تحقق نرسید، و در عوض در سال ۱۳۷۳ پس از گذشت سی سال یک دادگاه ویژه دعاوی دریایی در مجتمع مرکزی امام خمینی، شعبه سوم دادگاه عمومی تهران ، جهت رسیدگی به تمام دعاوی دریایی مطرح در تهران تشکیل گردید. همچنین در سال ۱۳۸۱ نیز دادگاهی در بندر عباس (دادگاه عمومی) جهت رسیدگی به دعاوی دریایی تاسیس شد. قابل ذکر است که این دادگاه ها مستقل نیستند در این صورت هنوز هم به ناچار به اختلافات و دعاوی دریایی در همان دادگاه و با همان آیین دادرسی با اسم دریایی رسیدگی می شود، که دعاوی مالک و مستاجر و یا سفته و غیره مورد رسیدگی قرار میگیرد. بدیهی است که تاسیس دادگاه تخصصی دریایی با آیین دادرسی خاص خود مستلزم تربیت و حضور قضات و وابستگان دستگاه قضایی بصیر و مطلع و آگاه در این رشته از تجارت بین المل بوده و دادگاه های عمومی با قضات معمولی و وابستگان عادی دادگستری، از جهات مختلف قادر به اجرای صحیح و دقیق موازین قانون دریایی نخواهند بود و در عمل قانون دریایی ولو آن که به لحاظ شکلی و محتوا هم درست و منطبق با نیازهای این رشته ، تدوین شده باشد به خودی خود بدون پیش نیاز های مذکور مفید نبوده و کاربرد اجرایی نخواهد داشت.
در ماده ۱۹۱ فصل چهاردهم ذکر گردید که ” دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید”. اندک اطلاعی که از این موضوع در دست است فعلا” با گذشت همان ۴۷ سال بر سر ترجمه قانون ۱۹۰۶ بیمه دریایی انگلیس و لایحه بیمه دریایی ایران توافقی انجام نگرفته و نتبجه ای اعلم نشده است. قابل ذکر است که بسیاری از کشورها قانون ۱۹۰۶ بیمه دریایی انگلیس را بدون دخل و تصرف عینا” در قانون دریایی خود استفاده می نمایند.
مشکل ساختاری و زیر بنایی دیگری که باید پس از تصویب به آن توجه عاجل می شد موضوع آموزش و پرورش نیروی متخصص در رشته حقوق دریایی بود که متاسفانه هیچ اقدامی صورت نگرفته است و اگر هم اقدامی شده بسیار ضعیف یا شخصی بوده است.
اگر چه در زمینه آموزش حقوق دریایی و تربیت قضات و وکلا در این رشته غفلت شد، اما خوشبختانه در زمینه تربیت متخصصین دریایی با تجربه و کفایت اقدامات خوبی توسط شرکت های کشتیرانی (مانند شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ، شرکت ملی نفتکش) صورت گرفت، که موجب شد تعداد قابل ملاحظه ای نیروی متخصص در کلیه سطوح و زمینه های صنعت دریانوردی در طی ۴۰ سال گذشته تربیت شوند و هدایت ناوگان دریایی ایران را در دست گیرند. استفاده از این سرمایه غنی و بالقوه در ایجاد یک نظام بهینه حقوق دریایی می تواند برای شروع ،کارساز باشد.
تحلیلی بر بازنگری قانون دریایی ایران
با اینکه قانون دریایی ایران مصوب سال ۱۳۴۳، جامع و بدون نقص نیست و شاید هم از نظر محتوا محدود است ، اما انصافا” شروعی فوقالعاده در تنظیم یک سیستم حقوقی برای امور کشتیرانی و دریانوردی در ایران به شمار میرود. البته ایراد به اولین اقدام در هرکاری امری طبیعی و چندان هم غیرمنطقی و دور از انتظار نیست ، زیرا کشورهایی هم که در حال حاضر به یک نظام حقوق دریایی جامع و مناسب دست یافته اند ، با اولین اقدام به جایگاه کنونی نرسیده ، بلکه سالهای متمادی را به کسب تجربه و اعمال اصلاحات بر قوانین خود سپری نموده تا نهایتا” به جامعیت و فراگیری حال دست یافته اند.
ایران مسیر ترانزیت میان آسیا و اروپا و خاور دور به کشورهای مستقل محسوب میشود، بنابراین موقعیت اقتصادی، صنعتی، و تجارت بینالمللی و صادرات و واردات این کشور در خلال سالهای اخیر پیشرفت مناسبی داشته ، و به موازات این پیشرفتها،طبیعتا” شمار خسارات و دعاوی مربوط به امور دریانوردی از قبیل تصادفات، صدمه به بار کشتی ، مسئله حق ممتازه و غیره نیز افزایش قابل توجهی داشته، که الزاما” نیاز به قانونی مدون و جامع دریایی، که قوانین و مقررات بین المللی به روز در آن درج شده جهت بررسی شکایات می باشد .
البته در حال حاضر مشکل عمده نظام حقوق دریایی ما متن قانون دریایی نیست بلکه مشکلات زیر بنایی است که در قسمت قبل به وضوح توضیح داده شد. اگر این مشکلات برطرف شود، با توجه به قدمت ۵۰ ساله قانون دریایی ایران ، سرعت پیشرفت صنعت دریایی در دهه اخیر و گسترش مجموعه حقوق دریایی در کنار کنوانسیونهای بین المللی دریایی مطمئنا” باز نگری این قانون الزامی است. اما اگر حتی منتخبین بازنگر قانون دریایی از بین اندیشمندان واقف به علم حقوق دریایی در کلیه زمینه ها هم انتخاب شده باشند و با زحمات شبانه روزی یکساله بهترین و جامع ترین کتاب قانون دریایی را تدوین و تصویب نمایند، ولی مشکلات زیربنایی موجود در قانون دریایی حل نشود بی فایده است، و به مثابه آن است که مشعلی را دست نابینایی دهیم تا از تاریکی بگذرد ، فقط بارش را سنگین و تعادلش را مختل کرده ایم.
بنا بر اطلاعات موجود بازنگری و اصلاح قانون دریایی ایران تا به امروز سه مرتبه بصورت جدی با نظارت سازمان بنادر و دریانوردی با صرف هزینه هایی قابل ملاحظه ، به تواریخ ذیل اقدام شده ولی هنوز نتیجه ای مدون و تصویب شده حاصل نشده است.
۱٫ درسال ۱۳۶۰ تا سال ۱۳۶۳ هیاتی از سوی سازمان ملل متحد به ریاست فردی به نام رفیع رضا اهل پاکستان مامور شد که قانون دریایی ایران را اصلاح کند اما این هیات پس از چند سال کار اصلاح را به دلائلی رها کرده و نتیجه ای حاصل نگردید.
۲٫ در سال ۱۳۸۰ پروژه اصلاح قانون دریایی ایران توسط یک حقوقدان و استاد دانشگاه ایرانی در دست اجرا قرار گرفت که چندین فصل آن تهیه و حدود سال ۱۳۸۴ نیمه کاره باقی ماند.
۳٫ از سال ۱۳۸۶یا ۸۷ پروژه اصلاح قانون دریایی ایران به موسسه حقوق دانشگاه تهران بصورت پیمان داده شده است که گفته میشود که در دست انجام است ولی هنوز نتیجه ای قابل استناد اخذ نگردیده. آخرین خبر آن است که در زمان تعیین شده چند فصلی تهیه شده و برای بقیه فصول قرارداد یا زمان تمدید گشته است.
نزدیک به ۳۰ سال است سازمان بنادر تلاش نموده تا با همکاری اساتید اهل فن در رشته حقوق دریایی که مورد تایید سازمان بوده اند کار بازنگری متن قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ را به سر انجام برساند ولی متاسفانه هنوز نتیجه مطلوبی حاصل نگردیده است. مشکل کجاست و چه باید کرد ، ۳۰ سال عمر و فرصتی بزرگ را تا کنون از دست داده ایم .
ایراد کار در کجاست؟ سئوال خوب و و اضحی است ولی جوابش بسیار سخت است.
پیشنهادات
با بیش از ۳۴ سال تجربه و تحصیلات عالیه درعلم حقوق دریایی، امور دریانوردی، تجارت دریایی، دعاوی دریایی، تدریس حقوق دریایی و رشته های علوم وفنون دریایی ، بعنوان یک تکلیف ملی پیشنهاد خود را در خصوص تدوین (یا بازنگری) و اجرای قانون دریایی ایران بشرح ذیل بگونه ای بسیار ساده ارائه می نمایم که انشاء ا… قابل توجه و قبول مسئولین امر جهت اقدام قرار گیرد.
۱٫ در اولین فرصت باید مشکلات زیربنایی و ساختاری خلاصه شده ذیل، که در قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ به وضوح مقرر گردیده و بنده هم در بخش ” نگاهی به مشکلات زیربنایی و ساختاری ” به تفسیر اشاره نمودم حل و به مرحله اجرا در آید
• قوه قضائیه در راستای تحقق ماده ۱۸۸ قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ دادگاه های خاص دریایی را در تهران و استانهای مرتبط احیا کند و با استفاده از افراد متخصص در وضعیت موجود که توانایی قضاوت دریایی دارند، قانون دریایی فوق را بصورت تخصصی اجرایی نمایند.
• آموزش حقوق دریایی توسط دانشگاه های معتبر داخلی، و در صورت نیاز خارجی و غیره بصورت جدی انجام گیرد.
• بحث بیمه دریایی توسط یک تیم متخصص و عالم به علم بیمه دریایی به سر انجام رسانده شود
• تعهدات و مشکلات قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ که گیر داخلی دارد با هماهنگی و مساعدت ارگانهای ذیربط داخلی رفع گردد.
• ماده ۱۹۴ تا تدوین (یا بازنگری) قانون دریایی کاملا” اجرایی گردد.
۲٫ بازنگری قانون دریایی: پس از برطرف نمودن مشکلات بند ۱ ، یا همزمان ، بازنگری قانون دریایی توسط یک تیم متخصص و عالم به علم حقوق دریایی انجام گیرد.
در بازنگری متن قانون دریایی باید به نکاتی چون گسترش صنعت حملونقل دریایی کشور و توسعه روابط اقتصادی و تجاری با دیگر کشورها . اصل استقلال، برابری و منافع متقابل و روال فعلی فعالیتهای بینالمللی کشتیرانی در نظر گرفته شود. چون قوانین و مقررات تدوین شده بصورت اهم بر امور کشتیرانی که ماهیت بینالمللی دارد اعمال میگردد، ضروری است که در متن قانون جدید مناسبات بینالمللی و جهانی این صنعت در راستای هماهنگی و نزدیک به یکنواختی دیده شود . قانون دریایی جدید باید به روز ، جامع و قابلیت پذیرش الحاقیه و متمم را داشته باشد.
اعضای کار گروه یا تیم بازنگر باید آگاهی بسیار خوبی از مجموعه های حقوق دریایی داشته باشند، و تسلط کامل در ترجمه و تفسیر مفاد کنوانسیونهای بین المللی دریایی، مجموعه قوانین دریایی، ، قوانین داخلی کشور بخصوص بخشهای مرتبط، را دارا باشند. تبحر و تخصص در قانون نویسی داخلی و بین المللی، آشنایی به قوانین دریایی کشور های صاحب نام و تاثیر گذار در این رشته از حقوق ، و شناخت سازمانهای ارائه دهنده کنوانسیون های دریایی دیگر خصوصیات این کار گروه می باشد.
کشور پهناور جمهوری اسلامی ایران با وجود داشتن موقعیتی استراتژیک در خاورمیانه و حدود ۲۵۰۰ کیلومتر نوار ساحلی در طول سواحل شمالی خلیجفارس و دریای عمان و محور ارتباطی ترانزیت میان دریای خزر در شمال با خلیجفارس در جنوب، قرار گرفتن در قسمت جنوب غربی آسیا ، نقش تعیینکنندهای در تجارت منطقه و در سطح بینالملل دارد، و از طرفی دیگر مالک دو شرکت بزرگ کشتیرانی در زمینه حمل محمولات فله، کانتینر، کالای عمومی ، نفت و غیره که برخوردار از کشتیهای مدرن اقیانوسپیما به تعدادی مناسب می باشد ، که به ترتیب در خاور میانه حرف اول و در دنیا از جایگاهی معتبر بر خوردار است. به لحاظ دریانوردی در سطح جهان سخن برای گفتن دارد. پس باید دارای قوانین دریایی جامع و کاملی باشد تا بتواند با جامعه جهانی و مسائل ملی و بینالمللی منطبق عمل کند. اگر چه قانون دریایی یک کشور حقوقی داخلی به حساب می آید ولی باید به گونه ای تدوین شود که توان تأثیرگذاری در سطح بینالمللی و همگنی با قوانین دریایی بین المللی که شعبه ای از حقوق بین المللی خصوصی و عمومی است را داشته باشد.
نتیجه
در مجموع می توان نتیجه گرفت که قانون دریایی ایران در حال حاضر هم از نظر ساختار و زیربنایی و هم از نظر مفاد قانون دریایی احتیاج به بازنگری بسیار جدی دارد. اگر بخواهیم اولویت بندی کنیم مشکلات زیربنایی در درجه اول و بازنگری در درجه دوم قرار می گیرد. انجام همزمان هر دو مورد به نظر کاری بسیار آسان است فقط احتیاج به همت و برنامه ریزی صحیح دارد. با وجود پتانسیل های بالقوه در کنار نیروی جوان خوش فکر و اندیشمند ایرانی،که همیشه آماده یادگیری و اجراست ،کار نشدنی معنی ندارد. پس باید ناامید نشد و به موقع اقدام شایسته و بایسته کرد.
اگر فراتر از دخل نگاه کنیم، همجوار بودن با کشورهای آسیای میانه در حاشیه دریای خزر ، کشورهای عربی در حاشیه خلیج فارس و ارتباط تجاری آنها از طریق دریا با کلیه کشورهای دنیا، که باعث تردد شمار قابل ملاحظه ای از کشتیهای کوچک و بزرگ از اقصی نقاط جهان که کالاهای مختلف نفتی و غیر نفتی وارداتی و صادراتی را در منطقه جابجا میکنند ، و همچنین هزاران کشتی (یا لنج) کوچک و متوسط از نوع های مختلف که کار تجارت بین کشورهای واقع در سواحل خلیج فارس را بصورت شبانه روزی به انجام میرسانند، و بطور یقین چنین حجم بالایی از جابجایی کالا و تردد کشتیها ، خسارات و مشکلات حقوقی ، بیمه ای و محیط زیستی قابل توجهی در بر دارد، که نیاز به یک سیستم حقوق دریایی کار آمد در منطقه جهت حل اختلافات می باشد.
چنین ویژگی خاص و منابع غنی بستر مناسبی در خصوص داشتن یک سیستم مناسب قضاوت در امر دعاوی حاصل از فعالیت کشتیرانی را برای کشور ما فراهم ساخته، تا وقت داریم باید از این موقعیت استفاده بهینه کنیم . ایجاد یک سیستم قضاوت دریایی با پشتیانی دادگاهای معتبر که توسط قضات مجرب و آشنا به علم حقوق اداره شود جایگاه کشور ایران را در این رشته از حقوق در منطقه تثبیت می کند. چون گذشته نباید وقت را از دست داد، بلکه با کمی تلاش و آموزش ،مرجعی مناسب برای ارجاع دعاوی حقوق دریایی منطقه باشیم، که مطمعنا” کسب اعتبار، شهرت ، تجربه و پیامدهای اقتصادی خوبی برای کشور عزیز ایران در بر خواهد داشت.
منابع داخلی:
هوشنگ امید : حقوق دریایی ایران
ابوابشیر فرمانفرمائیان : تحلیلی برقانون دریایی
فریدون شفیعی کرجی: مقاله ” بررسی نظام حقوق دریایی ایران ( لزوم بازنگری و تحول)” – ماهنامه پیام دریا شماره ۱۸۹ اسفند ۸۸
فریدون شفیعی کرجی: مقاله”غربت حقوق دریایی ایران” ماهنامه بندر و دریا
ماهنامه پیام دریا : شماره ۱۱۸ /اسفند ۸۱
منابع خارجی
Fereydoon Shafiei Karaji: Article “Study on Maritime Law of Iran” printed in the Journal of Korea Maritime Law Association – April 2009 Christopher Hill: Maritime Law , 1985
- عضو جدید شرکت هدایت کشتی خلیج فارس در کیش رونمایی شد
- ورود دو کشتی اقیانوس پیمای حامل کالاهای اساسی به بندر امام (ره)
- آغاز عملیات احداث اقامتگاه راهنمایان بندر امام خمینی(ره)
- سرقت از خودروهای وارداتی در گمرک و بنادر
- ضرورت توجه به بنادر کوچک برای رونق اقتصاد خرد و محلی
- توسعه و به روز رسانی ناوگان دریایی امری ضروری است
- آغاز انتقال نفت توقیف شده ایران در یونان به نفتکش ایرانی
- واگذاری فرصت های سرمایه گذاری در بنادر از طریق مزایده/سرمایه گذاری ۱۹ هزار میلیاردی بخش خصوصی در بندر امیرآباد
- صدور مجوز ساخت اسکله گردشگری در بندر ماهشهر
- هک شدن سامانههای بنادر ایلات و اشدود سرزمین های اشغالی